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2874.本轮汽车行业价格战推演

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上一轮汽车行业价格战复盘与本轮价格战的推演

1上一轮汽车行业价格战复盘

上一轮汽车行业的价格战始于2017年,持续时间将近2年多,期间大致经历了三轮价格战。

第一阶段价格战:SUV车型带来的红利逐渐消失,汽车年销量从2500万辆顶点开始下滑。这阶段价格战由豪车品牌发起自主品牌随后跟进由高端品牌到低端同期库存快速上升

第二阶段价格战:期间重要的事件是国务院于5月批准进口整车下调关税至15%,奔驰、林肯等车企随即对相应进口车型下调价格。随后,长城主动发起价格战,哈佛全系列15%的折扣,其他自主与合资品牌纷纷跟进。

第三阶段价格战:期间最重要的事件是国五标准升级到国六。因此,众多车企为了处理国五库存开启了新一轮降价。

从降价烈度上看,虽然价格战是由豪车发起,但跟进的自主车企折扣力度更大,中枢在12%左右。折扣力度上,自主>韩系>德系>法系>日系品牌。

从效果上看虽然豪车品牌是价格战的发起者但其市场份额反而是上升的且盈利基本没有受损反而折扣力度最大的自主品牌其市场份额是下降的。部分尾盘品牌在上一轮价格战中被出清,如力帆等。现象背后的本质原因是,在上一轮价格战中,豪华车品牌的产品力显著优于自主品牌。

随后整车环节的价格战逐渐传导到汽车零部件环节时滞上大约2到3个季度。以上市公司为例,零部件板块代表性公司的盈利指标从2017Q4陆续开始进入下行周期,到2019Q3才陆续见底。板块整体净利润从6.6%下降到3.2%


2本轮汽车行业价格战的推演

本轮价格战其实可以追溯至2023年1月份特斯拉的降价,随着3月份地方政府的参与,以东风为代表的油车大幅降价,引发市场关注。然而,实际跟进的企业降价幅度有限。此外,5月过节期间与6月季度末冲量时,众多车企继续放出折扣,但随后不久又将折扣收回。到如今比亚迪的降价,本轮价格战其实已经进行了很多回合了。

那么,本轮价格战与上轮价格战有何相同与不同之处呢?

从起因上看本轮价格战与上轮并无不同同样是供需错配下的产能过剩库存高企。当然,本轮产能过剩的现象更加严重,过剩约600万辆。这里最重要的原因在于新势力车企扩产激进的同时传统车企的产能并不能有效转换为新能源车的生产

从行业背景上看本轮价格战又与上轮价格战有着本质的不同其中最大的不同点在于:相比于上一轮本轮行业发展趋势已经非常清晰——即电动化智能化轻量化。同时,自主品牌车企的产品创新能力大大提升,新的产品供给能够创造新的需求。

从参与角色上看本轮价格战的发起者换成了特斯拉比亚迪等自主品牌传统车企变成了应战方。在行业大趋势背景下,新能源车渗透率上升已是不可逆的趋势。新能源车企市场份额快速上升,规模效应显著,而传统车企为了保证盈利降价空间其实十分有限预计经过本轮价格战凭借成本与产品力的优势自主品牌车企的市场份额能上升至60%-80%。此外,行业集中度也将大幅上升,尾部品牌会进一步充分出清,CR6同样可以到达60%-80%的水平。

此外,本轮价格战带来的最显著变化就是智能驾驶平权。在降价过程中,普通消费者也将体验到智能驾驶,从而完成渗透率从10%到30%的飞跃。这里酝酿着巨大的投资机会。在这个过程中,企业间的智能驾驶技术不是被拉平,而是差距越来越大。


各行业价格战的特征与规律

在任何行业里,价格战的本质都是在供需错配的背景下,企业试图通过下调产品价格实现以价换量。如果价格战的烈度较大,行业将实现深度出清,市场竞争格局发生本质性的变化,胜出企业的市场份额得到大幅提升。

在展开讨论前有一点必须明确价格战只是企业提升市场份额的手段之一并不是唯一途径。比如当前的啤酒行业,经过多年激烈竞争后,行业集中度大幅提升,CR5高于90%。然而,在这个时间点,行业巨头们非但没有通过价格战来获取市场份额,反而不约而同地开启了涨价模式来推进产品高端化进程。要知道啤酒并非高端可选消费,并不天然具有提价能力。类似的情形同样广泛地存在于其他行业。

因此价格战的发生并非必然而有其特定的充分必要条件。弄清背后的原理有助于我们推演动力电池行业的价格战。通过复盘数十个行业的价格战,笔者发现了价格战许多有意思的特征:

特征一:在行业产能过剩成本下行库存高企的情形下容易发生价格战

如前所述,价格战的本质是供需错配,而供需错配的重要表象就是:在供给端产能过剩,在需求端库存高企。另一方面,如果行业还处于原材料成本的下行期,则为企业们开启价格战预留了充分的战略迂回空间。

历史上,无论偏终端消费行业的乳业、方便面、空调,还是偏制造业的芯片、刀具、汽车整车及零部件等行业,在其不同发展阶段发生的价格战都具有这个背景特征。特别地当企业发起价格战并非仅仅为了清理库存而是以扩充市场份额打击竞争对手为主要目标时价格战的烈度往往也较大


特征二:产品差异化小且规模效应大的行业更容易发生价格战烈度也通常更大

所有公司的产品战略可以简单地分为两大类:品牌差异化与成本差异化。

追求品牌差异化的产品通常为终端可选消费品其产品可以满足客户更高层次的多维度价值主张如马斯洛需求五维论中的安全社交和尊重需求。这类产品通常为高端产品,其价格带、定位与低端产品差异巨大。为了保持品牌调性也较少通过价格战来抢占市场份额。一般而言相比于低端产品高端产品的市场规模较小即便降价对低端市场的份额影响也较小。但需要特别指出的是,芯片与动力电池行业是例外,留在后文详细论述。

反之,追求成本差异化的产品,通常功能属性较强,产品差异化低。尤其对于产品功能单一规模效应强重资产投入的行业而言价格战通常是其提升市场份额的有效手段

最典型的例子莫过于快递行业。快递服务的功能属性强,且产品差异性小。对产品的评估主要聚焦于三个维度:价格、配送速度和安全性。如果不考虑高端市场,三通一达等企业在配送时间和安全性上的差异化并不显著,价格几乎成为区分产品的唯一标准。因此,快递行业的价格战异常激烈,即便在行业格局已初步形成的下半场,龙头企业间仍然难以避免激烈的价格战。


特征三:当行业迈过快速成长期后价格战通常由龙头企业发起烈度相对较小

笔者通过空调行业进行说明。空调行业历史上一共经历过三次价格战。第一次价格战是由中小企业发起的,且当时行业仍处于成长期。因此价格战的烈度和持续时间均超预期,行业平均降价幅度超40%,持续时间达3年之久。相应地,从结果上来看,龙头企业的市场份额得到显著提升,格力与美的的市场份额大幅上升至40%。同时尾部企业大量出清,空调品牌数量从400个大量下降至50个。

而行业后两次价格战则都是由行业龙头格力与美的发起。彼时行业市场竞争格局已相对稳定,龙头企业的实力大幅上升。于是,价格战的烈度也大幅降低,针对性也更强,对龙头企业的盈利能力也影响不大。价格战的代价对发起者来说是可控且可预期的这一点非常重要


特征四:价格战通常由产业链价值创造源头的环节最先发起并逐步传导到产业链的每一环节

表面上看,很多行业的价格战都是从下游终端发起,随后逐步传导至中上游每个环节的。最典型的是汽车行业。然而,实际上并非如此。产业链的价值分配通常由整个产业链的价值发起环节所决定价格战也通常由这个环节最先发起

比如,过去汽车产业链的价值分配发起者是整车环节,即整车企业可以决定产业链每个环节赚多少钱。又如医药行业,产业链的价值发起者就不在终端消费环节的医院,而在药企的研发环节。因此,医药产业链的价值分配就由药企来决定,具体到研发、生产、销售、流通环节各自能赚多少钱。

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