Warum Europas Batterieproblem nicht beim Lithium beginnt

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Daniel Jimenez Schuster, Managing Partner und Mitgründer von iLiMarkets. Daniel ist seit mehr als zwanzig Jahren in der globalen Lithiumindustrie tätig und hat in dieser Zeit unter anderem in führenden Positionen bei SQM gearbeitet. Sein Blick auf Elektromobilität, Batterien und Industriepolitik ist geprägt von Marktdaten, praktischer Erfahrung und einem tiefen Verständnis der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette. Im Zentrum unseres Gesprächs steht eine These, die der öffentlichen Debatte widerspricht: Lithium ist nicht das eigentliche Kernproblem der europäischen Energiewende. Während Politik und Öffentlichkeit stark auf Rohstoffe und Versorgungssicherheit fokussieren, sieht Daniel den entscheidenden Engpass an anderer Stelle. Wettbewerbsfähige Batteriezellfertigung fehle in Europa weitgehend. Ohne diese industrielle Basis entstehe weder ein stabiler Bedarf an Kathodenmaterialien noch an Lithiumchemikalien. Sein Leitsatz dazu lautet: Das Upstream folgt dem Downstream. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Rolle Chinas im globalen Batteriemarkt. Daniel erklärt, warum China heute eine dominante Stellung innehat und wie Skalierung, Lernkurven und frühe Technologieentscheidungen – insbesondere zugunsten von LFP-Zellen – zu erheblichen Kostenvorteilen geführt haben. Europa und die USA hätten dagegen lange auf andere Zellchemien gesetzt und dadurch mehrere Jahre verloren. Viele aktuell geplante Zellprojekte müssten deshalb neu ausgerichtet werden. Auch industriepolitische Maßnahmen wie Förderprogramme, der Aufbau europäischer Lithiumförderung oder der Critical Raw Materials Act werden kritisch eingeordnet. Daniel argumentiert, dass Europa keinen strukturellen Vorteil im Bergbau habe und öffentliche Mittel besser in Technologie, Industrie und Zellproduktion investiert wären. Rohstoffautarkie allein schaffe keine Wettbewerbsfähigkeit. Ein eigenes Kapitel widmet sich der Direct Lithium Extraction. Diese Technologie wird häufig als nachhaltige Lösung für Europa dargestellt, etwa im Oberrheingraben. Daniel ordnet Chancen und Grenzen realistisch ein und erklärt, warum DLE langfristig relevant sein kann, kurzfristig jedoch kaum ein kostengünstiger Gamechanger ist. Abschließend sprechen wir über Partnerschaften mit China, steigende Lithiumpreise und die Frage, wie Europa industrielle Souveränität erreichen kann. Die zentrale Erkenntnis dieser Folge: Nicht der Rohstoff entscheidet über die Zukunft der Elektromobilität, sondern Know-how, Skalierung und industrielle Umsetzung. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Anfang März war ich im Stellantis Headquarter in Rüsselsheim und habe mit Luigi Saia, Brand Director Jeep Germany, über ein Jahr gesprochen, das für die Marke klar als Umbruch einzuordnen ist. 2025 war für Jeep in Deutschland kein klassisches Elektro-Jahr, sondern vor allem ein Übergangsjahr: Der alte Compass lief aus, die neue Generation kam verzögert – dazwischen entstand eine spürbare Lücke. Trotzdem gelang es, das Händlernetz zu stabilisieren und das Volumen um 16 Prozent zu steigern – bewusst ohne zusätzliche Vermietergeschäfte. Beim Thema Elektromobilität zeigt sich ein differenziertes Bild. Zwar hatten 71,7 Prozent der Neuzulassungen einen alternativen Antrieb, doch der reine Elektro-Anteil lag bei nur 3,8 Prozent. Das war kein Zufall, sondern eine bewusste Entscheidung. Jeep wollte BEV nicht „um jeden Preis“ in den Markt drücken, sondern wirtschaftlich sauber agieren. Der zentrale Hebel für 2026 ist der neue Jeep Compass auf STLA-Medium-Plattform. Er ist Volumenträger im wichtigen C-SUV-Segment und soll den Elektro-Anteil deutlich steigern. Jeep hält sich beim Antriebsmix flexibel – Mildhybrid, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch, je nach Nachfrage. Ziel für Deutschland: 15 bis 20 Prozent Elektro-Anteil, perspektivisch sogar bis zu 25 Prozent. Der Auftragseingang im Februar mit 25 Prozent rein elektrisch zeigt, dass Bewegung im Markt ist. Parallel wird das Portfolio in Europa neu sortiert. Wrangler und Grand Cherokee entfallen aufgrund regulatorischer Rahmenbedingungen. Mit dem rein elektrischen Wagoneer S und dem kommenden Recon will Jeep seine Offroad-DNA ins Elektrozeitalter übertragen. Produktionstechnisch wäre Melfi in der Lage, stark auf Elektro zu skalieren – entscheidend bleibt jedoch die europäische Nachfrage. Für 2026 steht damit ein klarer Plan: Marktanteil wieder auf 0,5 Prozent steigern und den Elektro-Anteil spürbar ausbauen. Jeep setzt nicht auf einen radikalen Schnitt, sondern auf einen kontrollierten Transformationskurs – flexibel, markentreu und mit klaren Zielmarken. Und damit steigen wir direkt in das Gespräch ein.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Daniel Herzig, Geschäftsführer von BHFM Technologies, über eines der sensibelsten Themen der Elektromobilität: die Instandsetzung von Hochvoltbatterien nach Ablauf der Garantie. BHFM ist auf After-Sales-Services rund um Hochvoltbatterien und Wasserstofftechnik spezialisiert und verfolgt konsequent den Ansatz Reparieren statt Austauschen. Daniel erklärt, wie BHFM arbeitet – von der Instandsetzung einzelner Batteriemodule über Serviceeinsätze im Feld bis hin zu Schulungen für Werkstätten. Das Unternehmen betreut sowohl große Batteriehersteller, deren Systeme vor allem in Nutzfahrzeugen und Bussen eingesetzt werden, als auch zunehmend Privatkund:innen. Gerade bei Elektroautos, die aus der Garantie laufen, häufen sich Anfragen. Häufig steht nach der Diagnose beim Händler ein Kostenvoranschlag von rund 22.000 Euro für einen Batterietausch im Raum. Genau hier setzt BHFM an. Statt kompletter Austauschlösungen werden gezielt Module, Schütze oder Sicherungen repariert oder ersetzt. In vielen Fällen liegen die Kosten deutlich niedriger, oft im vierstelligen Bereich. Daniel beschreibt diesen Moment als typischen Einstieg: Kund:innen melden sich frustriert – und stellen fest, dass Reparatur technisch möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Ein zentraler Punkt ist dabei Qualität und Sicherheit. Jede instand gesetzte Batterie durchläuft umfassende Prüfungen, darunter Dichtigkeits-, Isolations- und Funktionstests, vergleichbar mit den Abläufen bei Batterieherstellern. Kund:innen erhalten ein vollständiges Testprotokoll und damit Sicherheit für den weiteren Betrieb ihres Elektroautos. Besonders spannend ist die Ersatzteilstrategie. Da neue Module für ältere Elektroautos oft schwer verfügbar sind, setzt BHFM auf Batterien aus dem Feld oder aus Unfallfahrzeugen. Die Module werden ausgebaut, intensiv geprüft und mit vergleichbarem Alterungszustand wieder eingesetzt. Das schont nicht nur Kosten, sondern ist auch entscheidend für einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt bei Elektroautos. Auch Themen wie Hochvoltsicherheit, Lagerung in speziell entwickelten Containersystemen, Recycling und kurze Lieferwege kommen im Gespräch zur Sprache. Im Nutzfahrzeugbereich steht zusätzlich die Geschwindigkeit im Fokus, denn Stillstand kostet dort unmittelbar Geld. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Recycling gilt oft als Königsweg im Umgang mit gebrauchten Batterien. Doch ist das wirklich immer die beste Lösung? In dieser Podcast-Folge geht es um die Frage, warum Second-Life-Anwendungen für Batterien aus Elektroautos in vielen Fällen sinnvoller sein können als ein frühzeitiges Recycling. Dr. Nam Truong, Co-Founder und CEO von Stabl Energy, erklärt, warum Batterien heute deutlich länger halten als ursprünglich prognostiziert und weshalb der Markt für Second-Life-Batterien noch vor strukturellen Herausforderungen steht. Wir sprechen über begrenzte Recyclingkapazitäten in Europa, regulatorische Vorgaben, wirtschaftliche Zielkonflikte und die technische Komplexität der Batteriealterung. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf industriellen Batteriespeichern: Welche Rolle spielen modulare Speicherlösungen, wie lassen sich gebrauchte Batterien zuverlässig weiterverwenden und warum können Second-Life-Konzepte zur Stabilisierung von Stromnetzen beitragen? Zudem ordnen wir ein, warum Recyclingquoten langfristig möglicherweise angepasst werden müssen und welche Bedeutung Batteriespeicher für die Energiewende haben. Die Folge richtet sich an alle, die sich mit Elektromobilität, Batteriespeichern, Kreislaufwirtschaft und der Zukunft des Energiesystems beschäftigen – praxisnah, kritisch und fundiert.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Fabrice Kathmann, CEO und Co-Founder von Nanuq, über die Elektrifizierung von Lkw-Flotten – und warum nicht der E-Lkw selbst das größte Problem ist. Schnell wird klar: Die eigentlichen Hürden liegen bei Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Energiemanagement, also genau dort, wo viele Logistiker keine eigenen Kompetenzen aufbauen wollen oder können. Fabrice erklärt, wie Nanuq mit einem Full-Service-Ansatz inklusive Truck Charging as a Service diese Komplexität reduziert und warum das Modell ohne Vorab-Investitionen für Mittelstand und Konzerne attraktiv ist. Wir sprechen über reale Wirtschaftlichkeit, Break-even-Berechnungen, typische Vorurteile gegenüber E-Lkw und die Bedeutung von Routenprofilen und langfristiger Planung. Auch politische Unsicherheit, fehlende Klarheit bei Förderungen und der Blick auf konkrete Projekte wie einen öffentlichen Megawatt-Ladepark in Bochum kommen zur Sprache. Am Ende wird deutlich: Die Elektrifizierung im Logistikbereich ist weniger eine Technikfrage als eine Frage von Umsetzung, Planung und klaren Entscheidungen.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Carlos Ghosn, einem der einflussreichsten Topmanager der globalen Automobilindustrie. Als früherer CEO und Chairman von Renault und Nissan hat er zentrale strategische Entscheidungen getroffen und die Elektromobilität früh mitgeprägt. Heute analysiert er die Branche von außen – nüchtern, strategisch und mit klaren Schlussfolgerungen. Im Mittelpunkt des Gesprächs steht die globale Verschiebung der Kräfte im Automobilmarkt. Ghosn erklärt, warum der Aufstieg chinesischer Hersteller kein Zufall ist, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger Industriepolitik mit klaren Prioritäten, langfristiger Planung und massiven Investitionen in Batterien, Rohstoffe und Ladeinfrastruktur. Europa dagegen beschreibt er als passiv – geprägt von politischem Stop-and-Go, fehlender Planungssicherheit und mangelndem Fokus. Besonders kritisch sieht Ghosn den Versuch, zu viele Antriebstechnologien parallel zu verfolgen. Technologieoffenheit klinge gut, führe in der Praxis aber zu Mittelmaß. Entscheidend seien klare strategische Entscheidungen, verlässliche Rahmenbedingungen und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Reichweite allein reiche nicht aus, entscheidend sei das Sicherheitsgefühl der Nutzer. Auch das Verhältnis zwischen Staat und Industrie ordnet Ghosn ein. Erfolgreiche Industriepolitik bedeute, klare Ziele zu setzen und den Unternehmen die Umsetzung zu überlassen. Mit Blick auf die Zukunft erwartet er einen wachsenden Einfluss chinesischer Konzerne in Europa – direkt oder indirekt. Seine zentrale Botschaft: Europa hat noch Chancen, aber nur mit Fokus, Konsequenz und klaren Entscheidungen. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen. Heute ausnahmsweise in englisch.

Im Elektroauto-News Podcast spreche ich mit Sven Assmuth, Gründer und General Manager von Crocodile EnergyStorage, über neue Ansätze für Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher. Seit 2007 ist er in den erneuerbaren Energien aktiv und beschäftigt sich seit 2009 intensiv mit Elektromobilität. Im Gespräch geht es um die größten Hürden der E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich, insbesondere um langsame Netzanschlüsse und fehlende Ladeleistung für Lkw und Busse. Sven erklärt, warum mobile Batteriespeicher aus seiner Sicht die bessere Lösung sind und wie Crocodile mit dem BESS Trailer Strom direkt aus Solar- und Windparks dorthin bringt, wo er gebraucht wird – ohne Umweg über das öffentliche Netz. Wir sprechen über laufende Projekte in Chile, geplante Ladehubs entlang deutscher Autobahnen, Ladeleistungen von bis zu 640 kW pro Punkt und darüber, wie sich Ladeinfrastruktur in wenigen Tagen statt Jahren realisieren lässt. Außerdem geht es um Skalierung, Autarkie und die Rolle mobiler Speicher für die Zukunft der Elektromobilität.

Autonomes Fahren, Robotik und Künstliche Intelligenz verändern derzeit schneller als erwartet, wie Mobilität und Industrie zusammenspielen. Zum Jahresauftakt spreche ich mit Christian Walter und Oliver Kemmann über ihre Eindrücke aus den USA, unter anderem von der CES in Las Vegas sowie aus Kalifornien. Beide blicken bewusst über das klassische Auto hinaus und ordnen ein, warum Elektromobilität auf der CES an Sichtbarkeit verliert, während Autonomie, KI und datengetriebene Systeme dominieren. Ein zentrales Thema ist die neue Normalität des autonomen Fahrens in Städten wie Las Vegas, San Francisco oder Los Angeles. Robotaxis von Waymo oder Zoox gehören dort bereits zum Alltag. Auch Teslas FSD wird kritisch eingeordnet – mit persönlichen Fahreindrücken, klaren Kostenvergleichen und der Frage, warum datenbasierte Systeme in den USA schneller lernen als in Europa. Der Unterschied liegt weniger in der Technik als in der realen Nutzung: Jede autonome Fahrt liefert wertvolle Daten, die hierzulande fehlen. Der Blick weitet sich schnell auf andere Branchen. Autonome Baumaschinen, Landtechnik und Logistik zeigen, dass Autonomie nicht beim Pkw endet. Caterpillar etwa setzt autonome Systeme bereits im industriellen Maßstab ein – mit messbaren Effekten auf Sicherheit, Effizienz und Wartung. Auch autonome Lkw gelten als realistischer nächster Schritt, getrieben durch Fahrermangel, Kosten- und Zeitdruck. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der wirtschaftlichen Perspektive. Versicherungen, Betriebskosten und Produktivität wirken als zentrale Hebel für den Durchbruch autonomer Systeme. Gleichzeitig wird deutlich, dass es zunehmend um KI-Ökosysteme geht: Hardware, Software, Daten und Plattformen wachsen zusammen – nicht nur bei Tech-Konzernen, sondern auch in der Industrie. Abschließend geht es um Europas Rolle im globalen Wettbewerb. Sichtbare deutsche Akteure auf der CES stehen einem anhaltenden Abfluss von Talenten und Kapital gegenüber. Warum Mut, Kollaboration und neue Denkweisen entscheidend sind, um Mobilität, Industrie und Technologie in Europa zukunftsfähig zu gestalten, diskutieren wir offen und praxisnah. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In dieser Podcast-Folge geht es um ein Thema, das in der Pkw-Debatte oft untergeht, für die Elektromobilität aber entscheidend ist: elektrische Transporter. Dafür habe ich mit Matthias Born gesprochen, Geschäftsführer von VanSelect. Er beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit Transportern, Auf- und Umbauten und berät nach Stationen bei Mercedes und Volkswagen heute Hersteller, Händler und Großkunden im Nutzfahrzeugbereich. Wir klären zuerst, was eLCV eigentlich bedeutet: elektrische Light Commercial Vehicles. Viele Modelle nutzen Technik aus dem Pkw-Baukasten – und genau das sorgt im Alltag für Grenzen. Mehr Gewicht, große Stirnfläche und Aufbauten treiben den Verbrauch. Matthias sagt dazu treffend: „Man schiebt im Zweifel eine Schrankwand durch die Gegend – das ist physikalisch nicht wegzudiskutieren.“ Ein großes Thema ist die Nutzlast. Der Akku kostet im 3,5-Tonnen-Segment schnell mehrere hundert Kilogramm Zuladung. Entlastung bringt die Möglichkeit, elektrische Transporter auf bis zu vier Tonnen aufzulasten und sie trotzdem mit Führerschein Klasse B zu fahren. „Damit ist der Nutzlastnachteil im Grunde weg – zumindest in vielen Fällen“, so Matthias. Besonders Betriebe mit klaren Touren, etwa Bäcker oder Lieferdienste, können davon profitieren. Gleichzeitig wird klar: Technik allein reicht nicht. Den größten Hemmschuh sieht Matthias im Autohandel. Gute Beratung fehlt oft, weil sie Zeit kostet und sich nicht direkt auszahlt. Dabei könnten Testflotten für bestimmte Branchen viel Druck rausnehmen. Auf einer Messe habe er erlebt, dass von 17 beratenen Bäckern nur einer Elektromobilität grundsätzlich ablehnte: „Es geht – man muss es nur richtig erklären und erlebbar machen.“ Auch wirtschaftlich rückt Elektro näher an Diesel heran. Strompreise für Unternehmen, PV-Anlagen, eigene Ladepunkte und THG-Quoten verbessern die Gesamtkosten. Die größere Sorge bleibt die Betriebssicherheit, gerade bei Spezialanwendungen. „Wenn der Fahrer mit Tiefkühlware liegen bleibt, ist das der GAU“, sagt Matthias – deshalb braucht es realistische Einsatzanalysen statt Wunsch-Reichweiten. Zum Schluss sprechen wir über neue Anbieter wie Maxus und darüber, warum Service und Ersatzteile im Gewerbeeinsatz oft wichtiger sind als der Markenname. Matthias bleibt optimistisch: CO₂-Ziele und die Preisentwicklung werden die Umstellung beschleunigen. Viele Betriebe werden erst mit ein oder zwei Autos starten, Daten sammeln und dann entscheiden. „Wer es mit eigenen Daten sieht, ist am Ende am schnellsten überzeugt.“ Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In dieser Folge des Elektroauto-News-Podcast spreche ich mit Florian Kraft, CEO von Renault Deutschland, über die zentralen Stellschrauben für den Erfolg von Elektroautos in einem der anspruchsvollsten Automärkte Europas. Im Fokus steht weniger das einzelne Auto als vielmehr das Gesamtsystem aus Preis, Laden, Nutzung und Erwartungsmanagement. Ein zentrales Thema ist der neue elektrische Renault Twingo. Kraft erläutert, warum Renault bei dem Modell bewusst an der ursprünglichen DNA festhält: Erschwinglichkeit, Einfachheit und Nähe zum Kunden sollen erhalten bleiben, kombiniert mit einer konsequent elektrischen Auslegung. Retro-Design ja, aber ohne technische Kompromisse. Trotz kleinerer Batterie im Vergleich zu Renault 4 und Renault 5 soll der Twingo alles bieten, was Kundinnen und Kunden im A-Segment erwarten – inklusive Konnektivität, variabler Rückbank und Alltagstauglichkeit. Der angepeilte Einstiegspreis von unter 20.000 Euro ist Teil einer klaren Kostenstrategie auf Basis der AmpR-Small-Plattform. Darüber hinaus ordnet Kraft die strategische Ausrichtung von Renault ein. Der Konzern treibt die Elektrifizierung voran, hält aber bewusst an einem breiten Antriebsportfolio fest – von Elektroautos über Hybride bis hin zu Verbrennern. Für Renault ist das kein Widerspruch, sondern Ausdruck von Marktverständnis und Risikobalance. Mut zeigt sich aus seiner Sicht nicht nur bei neuen Elektroplattformen, sondern auch darin, klassische Modelle wie den neuen Clio weiterhin anzubieten. Einen breiten Raum nimmt das Thema Laden ein. Kraft macht deutlich, dass aus seiner Erfahrung nicht die Verfügbarkeit von Ladesäulen das größte Problem ist, sondern die Kosten und die mangelnde Transparenz bei den Ladepreisen. Schnellladepreise von bis zu 1,20 Euro pro Kilowattstunde seien für private Vielfahrer kaum kalkulierbar. Elektromobilität scheitere daher oft nicht am Auto, sondern an der fehlenden Planungssicherheit im Alltag. Als Antwort darauf stellt Renault unter anderem den Mobilize Charge Pass vor, mit dem Kundinnen und Kunden an Ionity-Stationen für 0,39 Euro pro Kilowattstunde laden können. Entscheidend sei weniger der niedrigste Preis als ein verlässlicher Rahmen. Gerade für urbane Elektroautos wie den Twingo denkt Renault zudem über stärker auf AC-Laden zugeschnittene Lösungen nach. Auch die neue Elektroauto-Prämie wird eingeordnet. Kraft sieht sie als unterstützendes Instrument, nicht als entscheidenden Hebel. Der Markt habe sich weiterentwickelt, viele Menschen setzten sich heute aktiv mit Elektromobilität auseinander. Gleichzeitig spricht er offen über die Lernkurve beim Umstieg auf Elektroautos. Eine Anpassungsphase von zwei bis acht Wochen sei realistisch – Ehrlichkeit im Verkauf und Begleitung statt Belehrung seien daher entscheidend. Abgerundet wird das Gespräch durch einen Blick auf die Rolle des Handels im Wandel. Händler bleiben das emotionale Bindeglied zum Kunden, stehen aber vor steigenden Erwartungen, etwa bei Fragen zu Wallboxen, Ladeinfrastruktur und digitalen Diensten. Elektromobilität wird damit zunehmend zu einem Gesamtsystem, das erklärt und begleitet werden muss. Eine Folge für alle, die verstehen wollen, warum Elektromobilität weniger an Technik als an Rahmenbedingungen entscheidet – und welche Rolle Hersteller wie Renault dabei spielen.