Yasa-CEO Jörg Miska über den Weg in die Großserie

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Jörg Miska, dem CEO von Yasa, zu sprechen. Jörg blickt auf über zwei Jahrzehnte Automobilerfahrung zurück – unter anderem bei Daimler, AMG und in der Projektleitung für vollelektrische Mercedes-Modelle wie den EQE. Seit dem 1. April 2024 steht er nun an der Spitze von Yasa, einem Unternehmen, das mit seinen Axialflussmotoren ganz neue Maßstäbe im Bereich kompakter Hochleistungsantriebe setzt. Im Gespräch haben wir nicht nur über seine berufliche Reise gesprochen, sondern vor allem darüber, wie sich Yasa von einem technologisch spezialisierten Nischenanbieter hin zu einem vollwertigen Tier-1-Zulieferer entwickelt – inklusive Großserienfertigung und OEM-übergreifender Strategien. Ein zentrales Thema: die besondere Architektur der Axialflussmotoren. Anders als bei klassischen Radialmotoren verläuft der magnetische Fluss bei Yasa axial – was zu einer extrem flachen Bauweise, hoher Reaktionsgeschwindigkeit und beeindruckender Drehmoment- sowie Leistungsdichte führt. „Wir sprechen hier von etwa der dreifachen Drehmomentdichte und der doppelten Leistungsdichte im Vergleich zu herkömmlichen Motoren“, erklärt er. Besonders spannend wird es, wenn mehrere Motoren auf einer Achse untergebracht werden – denn genau hier spielt die kompakte Bauweise ihren Vorteil aus. Aktuell liefert Yasa unter anderem an AMG, Ferrari und Lamborghini, häufig in Hybridanwendungen. Mit dem AMG-Projekt hat Yasa erstmals den Schritt in die Großserie gewagt: „Unsere Motoren für Mercedes werden in Berlin gebaut, die restlichen in Yarnton – mit einer Kapazität von bis zu 25.000 Stück pro Jahr“, so Miska. Ziel ist es, die Fertigung weiter zu optimieren und mittelfristig auch Volumenmodelle zu bedienen. Besonders im Transportersegment sieht der Yasa-CEO großes Potenzial: „Wenn wir 50 oder 100 Kilogramm Gewicht sparen können, ist das bei einem Van ein echter ökonomischer Vorteil.“ Spannend ist auch der Blick in die Zukunft. Yasa arbeitet an integrierten Electric Drive Units inklusive Inverter, Ölkreislauf und Thermomanagement – ein Produkt, das gerade für batterieelektrische Fahrzeuge immer wichtiger wird. Außerdem beteiligt sich das Unternehmen an einem britischen Förderprojekt zur Entwicklung von masseneutralen Radnabenmotoren. Miska sieht darin eine Revolution für Fahrzeugarchitekturen – vom Sportwagen bis zum Lieferwagen. Erste Demonstrationen könnte es noch in diesem Jahrzehnt geben, Serienanwendungen aber wohl eher ab 2030. Trotz der engen Konzernanbindung an Mercedes-Benz – Yasa ist eine 100-Prozent-Tochter – betont Miska die Bedeutung strategischer Offenheit: „AMG teilt Technologie auch mit anderen Marken. Das ist gut für Skalierung, gut für uns – und letztlich auch gut für den Markt.“ Gleichzeitig will das Unternehmen wirtschaftlich eigenständig tragfähig werden und nicht allein vom Engineering-Geschäft leben. Yasa verfolgt eine Zwei-Säulen-Strategie: Hybride und BEVs. „Wir wollen auf beiden Beinen stabil stehen – und können beides technologisch bedienen.“ Und jetzt genug der Vorrede – hört am besten selbst rein in das Gespräch mit Jörg Miska.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich erneut Wolfgang Philipp von Phantasia zu Gast. Ein Jahr nach unserem ersten Gespräch haben wir uns diesmal über die nächste große Hürde der Elektromobilität unterhalten: den Übergang vom Early Adopter zur Early Majority. Wolfgang, ein erfahrener Marketing-Stratege für Automobilhersteller, hat diesen Wandel nicht nur beobachtet, sondern auch analytisch durchdrungen – mit dem Technology Adoption Lifecycle als Kompass. Die zentrale Erkenntnis unseres Gesprächs: Die Käuferschicht verändert sich – und mit ihr die Anforderungen an das Produkt Elektroauto. Während Early Adopters bereit waren, Ladeprobleme, App-Chaos und fehlenden Service in Kauf zu nehmen, verlangt die Early Majority ein ganz anderes Nutzererlebnis. „Jetzt kann man die Autos nicht mehr wie Handys verkaufen, sondern muss sie wieder wie Autos verkaufen“, brachte Wolfgang es auf den Punkt. Besonders spannend fand ich seinen Hinweis auf die sich verschiebenden Marktanteile: Während Tesla mit seinem Online-Direktvertriebsmodell Marktanteile verliert, rücken Hersteller wie Volkswagen wieder stärker in den Fokus. Denn die neue Käufergruppe möchte das Auto anfassen, Probe fahren – und einen menschlichen Ansprechpartner haben. Die Schwächen der etablierten Hersteller werden plötzlich zu Stärken. Mein eigenes Erlebnis mit einem Tesla Model 3 hat mir gezeigt, wie frustrierend fehlender Service im Problemfall sein kann – und dass ich mir genau deshalb einen echten Kontakt zum Hersteller wünsche. Ein Thema, das Wolfgang besonders wichtig ist: der Wiederverkaufswert. Für viele Käufer der Early Majority ist das Elektroauto keine Spielerei, sondern eine langfristige Investition. Unsicherheiten bei der Batterielebensdauer oder Marken mit unklarem Servicenetz (Stichwort Fisker) schrecken ab. Auch beim Thema Laden sprach Wolfgang klare Worte: „Die Leute wollen nicht mehr über Ladeplanung nachdenken. Die wollen einfach einsteigen, fahren und laden – so wie beim Verbrenner tanken.“ Damit spricht er vielen potenziellen Käufer:innen aus der Seele. Plug & Charge, klare Tarife und funktionierende Software sind keine Kür mehr, sondern Pflichtprogramm. Datenschutz war ein weiteres Thema, das im Gespräch an Bedeutung gewann. Während Early Adopters oft wenig Augenmerk darauf legten, wird es für die neue Käuferschicht zum zentralen Vertrauenskriterium. „Das ist jetzt eine Riesenchance für europäische Marken. Wer hier glaubwürdig Transparenz zeigt, kann wirklich punkten.“ Eine Aussage, die mir besonders im Kopf geblieben ist – und sicher nicht nur für die hiesige Industrie relevant ist. Und wie geht es weiter? Wolfgang sieht uns mitten in der Early Majority-Phase, die sich über Jahre strecken wird. Danach folgt die Late Majority, die nochmals einfacher abgeholt werden muss. Erst dann wird das Elektroauto wirklich zum neuen Standard. Aber: Wer jetzt überzeugt, gewinnt die Märkte von morgen. „Diese Käuferschicht sind die zukünftigen Ambassadors. Wenn es bei denen gut läuft, folgen andere. Wenn nicht, wird’s schwierig.“ Und ich bin mir sicher: Da kommt noch einiges auf uns zu. Jetzt aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Gelegenheit, mit Dr. Thomas Kiefer zu sprechen – Journalist, Asien-Experte und profunder Kenner der chinesischen Industriepolitik. Seit Ende der 1980er Jahre beobachtet er vor Ort in Shanghai die Entwicklungen, war unter anderem in Joint Ventures wie Shanghai Volkswagen unterwegs und hat über Jahrzehnte hinweg verschiedene Länder Asiens bereist und analysiert. Sein Fokus liegt dabei weniger auf einzelnen Produkten als vielmehr auf den politischen, wirtschaftlichen und sozialen Strukturen, die dahinterstehen. Schon früh erkannte Thomas, wie weitreichend die chinesische Industriepolitik geplant und umgesetzt wird – insbesondere im Bereich der Elektromobilität. „Diese Entwicklung ist nicht primär nach außen gerichtet, um die Weltmärkte zu erobern. Sie ist binnengerichtet – auf die ökologischen und gesellschaftlichen Herausforderungen Chinas selbst.“ Bereits in den 1990er Jahren sei das Ziel gewesen, die Luftverschmutzung in Städten zu reduzieren und technologische Innovationen voranzutreiben, um langfristig nachhaltige Mobilitätslösungen zu schaffen. Im Gespräch hebt Thomas hervor, wie grundlegend anders die chinesische Politik tickt: Während in Europa sektorale Einzellösungen dominieren, verfolgt China eine ganzheitliche Strategie. „Man denkt nicht in Schubladen, sondern vernetzt ökonomische, ökologische und soziale Aspekte.“ Ein Beispiel: Als Shanghai Volkswagen expandieren wollte, bestand die Stadt darauf, auch Bauern aus dem betroffenen Dorf zu beschäftigen. Diese Art der Systemvernetzung sei typisch für chinesische Industriepolitik. Besonders spannend war seine Einschätzung zur Fehlerkultur. Während hierzulande oft Erfolge ins Schaufenster gestellt und Fehler vermieden werden, gehe man in China viel offener damit um. „Man weiß, dass man noch nicht am Ziel ist. Fehler werden benannt – und daraus wird gelernt.“ Diese Haltung sieht er als eine zentrale Voraussetzung für die enorme Geschwindigkeit und Konsequenz, mit der China die Elektromobilität ausbaut. Kritisch äußert sich Thomas zur europäischen Förder- und Industriepolitik. Subventionen für Batteriefabriken, die am Ende gar nicht gebaut werden, bezeichnet er als „eine Katastrophe“. Es fehle an Ergebnisverantwortung und technischem Sachverstand in den zuständigen Ministerien. Gleichzeitig sieht er Potenzial für ein besseres Miteinander: „Wenn wir es schaffen, chinesische Unternehmen nicht als Feindbild zu sehen, sondern als Partner – dann kann das eine klassische Win-win-Situation werden.“ Viele chinesische Autohersteller würden laut Thomas gerne in Deutschland produzieren, halten sich an Tarifverträge und Arbeitnehmerrechte – stoßen aber auf strukturelle Skepsis. Dabei könnte Europa profitieren: „Die Technologie kommt zu uns, ohne dass wir einen Cent Subvention zahlen müssen.“ Voraussetzung dafür sei jedoch mehr Offenheit und Neugier. Denn auch das sei ein zentrales Learning aus seinem China-Blick: Wer sich ohne Vorurteile auf andere Perspektiven einlässt, gewinnt Erkenntnisse, die vorher gar nicht denkbar waren. Nun aber genug der Vorrede – steigen wir direkt ein ins Gespräch mit Dr. Thomas Kiefer.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Christoph Wede zu sprechen – einem echten Routinier im Bereich der Nutzfahrzeuge. Christoph ist Geschäftsführer von eMOBILITY CONSULT und seit über 41 Jahren in der Branche unterwegs. Seine Karriere hat ihn von klassischen OEM-Rollen bis in die strategische Beratung geführt – heute begleitet er unter anderem Logistikunternehmen, Städte und ÖPNV-Betreiber beim Wandel hin zu alternativen Antrieben. Was mir gleich zu Beginn imponiert hat: Christoph verfolgt keinen dogmatischen Ansatz. Für ihn gilt: „Antriebsoffenheit ist zielführend“. Ob batterieelektrisch oder wasserstoffbasiert – die Lösung muss zum Einsatz passen. Und genau da beginnt die Differenzierung. Während bei Lkw aktuell klar die Batterie dominiert, nimmt Wasserstoff bei Überlandbussen wieder Fahrt auf. „Gerade bei Reichweiten von über 300 Kilometern täglich sind Wasserstoffbusse im Vorteil – da brauchst du nicht zwischenladen, sondern kannst den ganzen Tag durchfahren“, so Christoph. Allerdings bleibt die Infrastruktur eine Herausforderung. Zwar sind Busbetreiber wie Solaris aktiv, und es gibt vereinzelt grüne Wasserstoffquellen in Skandinavien oder Norddeutschland – aber flächendeckend sieht es mau aus. Christoph hat selbst erlebt, wie schwierig es ist, Projekte mit eigenen Elektrolyseuren und Wasserstofftankstellen umzusetzen. Der Aufwand sei enorm, „im Vergleich zur Ladeinfrastruktur sprechen wir beim Wasserstoff schnell vom Faktor drei bei den Investitionskosten“. Trotzdem sieht Christoph positive Entwicklungen. Die Förderungen, die 2021 und 2022 bewilligt wurden, wirken noch nach. „Viele Mittel werden erst 2025 oder 2026 ausgezahlt – da passiert noch einiges.“ Doch es braucht Kontinuität. Eine Förderung, die sich über den Lebenszyklus eines Lkw oder Busses erstreckt – also acht Jahre – wäre aus seiner Sicht sinnvoller als kurzfristige Gießkannenaktionen. Auch beim Thema Kosten bleibt er realistisch: „Ein Diesel-Lkw kostet heute ein Viertel eines vergleichbaren Wasserstoff-Lkw. Ohne Förderung geht da aktuell gar nichts.“ Und selbst bei batterieelektrischen Trucks ist Wirtschaftlichkeit nur mit geeigneten Ladeverträgen im Depot gegeben. Öffentliches Laden – etwa bei Milence für 39 Cent pro kWh – sei für viele Spediteure schlicht zu teuer. Christophs klare Ansage: „Da haben die Unternehmer auf der Handelsblatt-Tagung müde gelacht.“ Das sogenannte Durchleitungsmodell, also das Laden mit dem eigenen Stromtarif an öffentlicher Infrastruktur, sieht Christoph mit Skepsis. Zu viele Tarife, zu wenig Transparenz, zu viel Aufwand – und das auch noch für Lkw-Fahrer, die eigentlich ganz andere Aufgaben haben. „Ich persönlich hab vier Ladekarten – und weiß trotzdem nicht, ob ich den besten Tarif habe.“ Was bleibt, ist ein nüchterner, aber optimistischer Blick: Ja, es gibt viele Baustellen. Aber Christoph sieht auch die enormen Fortschritte der letzten Jahre – sei es bei OEMs, Infrastruktur oder der Marktkenntnis. „Wir haben Quantensprünge gemacht – und das zeigt, was der Standort Deutschland leisten kann.“ Nun aber genug der Vorworte – hört am besten selbst rein in unser Gespräch.

Im aktuellen Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Prof. Dr. Pero Mićić zu sprechen – einem der renommiertesten Experten für Zukunftsmanagement und Gründer der Future Management Group. Seit über drei Jahrzehnten beschäftigt sich Pero mit der Frage, wie Unternehmen sich zukunftssicher aufstellen können. Unser Gespräch drehte sich um die Zukunft der Mobilität, insbesondere um die Rolle der Elektromobilität bis 2035 und darüber hinaus – aber auch um strategische Fehler, verpasste Chancen und mögliche Auswege. Gleich zu Beginn machten wir deutlich: Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist derzeit alles andere als euphorisch. Werkschließungen, Rückzüge, Unsicherheit – viele Schlagzeilen zeichnen ein düsteres Bild. Pero betont jedoch: „Zukunftsfreude darf keine naive Zukunftsfreude sein, sondern muss begründet sein.“ Er sieht in der aktuellen Situation den Übergang zwischen zwei Ären – und der sei zwar holprig, aber notwendig. Entscheidend sei, dass wir lernen, den Wandel als Chance zu sehen, statt an alten Systemen festzuhalten. Ein zentrales Thema war die Rolle von Führungskräften. Laut Pero liegt es an ihnen, innerhalb der Unternehmen ein Bild der nächsten Ära zu entwerfen, das motiviert und mobilisiert. „Zukunftsfreude entsteht nicht in der Politik, sondern in den Unternehmen – durch Führungskräfte, die vorangehen“, so seine klare Aussage. Besonders Mittelständler mit Familienbindung hätten hier einen Vorteil, da sie langfristiger denken könnten als börsennotierte Konzerne. Was aber oft fehle, sei der Mut zu langfristigem Denken – nicht zuletzt wegen falscher Anreizsysteme. Statt die notwendige Transformation zur Elektromobilität konsequent voranzutreiben, wird vielerorts lieber an Hybridlösungen festgehalten, weil sie kurzfristig bessere Zahlen liefern. Doch das sei gefährlich: „Hybride sind eine bilanzielle Strategie – das sieht drei, vier Jahre besser aus, aber dann umso schlechter.“ Besonders spannend war Peros Rückblick: Schon 2006 präsentierte er Tesla als Symbol für die kommende Elektromobilität – damals noch belächelt. Viele OEMs hätten sich seither auf Annahmen verlassen, die sich als falsch erwiesen: Dass man als Maschinenbauer einfach auf E-Antrieb umsteigen könne, dass Batteriezellen keine Differenzierung ermöglichen oder dass chinesische Hersteller keine ernstzunehmende Konkurrenz würden. All das habe sich heute überholt. Ein wichtiges Beispiel war für ihn Norwegen: Dort habe man schon vor zehn Jahren konsequent in E-Mobilität investiert – mit Subventionen, die heute gar nicht mehr nötig wären. Denn: „Die Batteriepreise sind seitdem um 90 Prozent gefallen – das verändert alles.“ Für Pero ist klar: Der Wandel ist unausweichlich – ökonomisch, technisch und ökologisch. Neue Batteriegenerationen wie die Shenxing-Zellen von CATL mit 5 Minuten Ladezeit für bis zu 400 Kilometer zeigen, wohin die Reise geht. Er macht aber auch deutlich: Es wird Opfer geben. Zu lange habe man geschlafen, an alten Erfolgen festgehalten und den Wandel verschleppt. „Es wird mich nicht überraschen, wenn die deutschen OEMs künftig andere Eigentümer haben – und deutlich kleiner sind.“ Der Ausweg? Radikaler Strategiewechsel, Fokus auf Elektromobilität, keine weiteren Investitionen in Verbrenner, dafür volles Commitment in das Neue. Und: Führungskräfte, die bereit sind, mehr als nur die nächsten Quartalszahlen im Blick zu haben. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Pero Mićić einsteigen.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Pirmin Reimeir zu sprechen. Pirmin ist Lead Product Manager bei Audi im Kooperationsprojekt mit SAIC Motors – und das für die neue Marke AUDI, die in China bewusst mit vier Großbuchstaben geschrieben wird. Gemeinsam mit einem kleinen Team arbeitet er daran, eine eigenständige Audi-Schwester auf dem chinesischen Markt zu etablieren, die jüngere, technikaffine Kund:innen anspricht – und sich damit ganz klar von der klassischen Premium-Marke mit den vier Ringen abgrenzt. Was sofort klar wird: Das Projekt ist mehr als ein weiterer Marktentritt. Es ist ein Paradigmenwechsel. „Früher haben wir Technologien aus Deutschland nach China gebracht und sie lokal adaptiert. Jetzt entwickeln wir direkt vor Ort – mit dem Ohr am chinesischen Kunden.“ Der Fokus liegt auf einem radikal lokalisierten Ansatz: Produkte werden in China für China entwickelt, mit lokaler Plattform, Softwarearchitektur und Design. Und das ist kein Zufall: Zwei Drittel aller weltweit verkauften Elektroautos rollen in China vom Band. Wer hier mithalten will, muss anders denken. Ein Beispiel für diesen neuen Ansatz ist der Audi Assistant – ein digitaler Avatar im OLED-Display, der mit den Nutzer:innen interagiert. „So ein Feature würde ein durchschnittlich 20 Jahre älterer europäischer Kunde vielleicht als Spielerei empfinden – in China trifft es den Nerv der Zielgruppe,“ so Pirmin. Gleichzeitig bleibt die technische DNA erhalten: das Premium-Fahrerlebnis, das sich durch die Audi-typische Abstimmung von Fahrwerk und Quattro-Antrieb auszeichnet, wird weiterhin maßgeblich in Europa entwickelt. Spannend ist, wie sich das neue China-Audi bewusst vom traditionellen Joint Venture mit FAW und der globalen Audi-Marke unterscheidet – und gleichzeitig Verbundenheit signalisiert. Beide teilen sich den Leitsatz „Vorsprung durch Technik“, doch die Interpretation unterscheidet sich je nach Zielgruppe. Die neue Marke spielt stärker mit mutigem Design, digitalen Features und jugendlicher Bildsprache. Dennoch ist sie tief in der Audi-Heritage verwurzelt. „Auch die ersten Audis trugen zunächst vier Buchstaben, bevor die Ringe kamen“, erinnert Pirmin. Was mich beeindruckt hat, ist der kollaborative Spirit, den Pirmin beschreibt. In China herrsche eine andere Offenheit – man denke in Win-win-Szenarien, arbeite transparenter zusammen, auch über Unternehmensgrenzen hinweg. „In Europa zeigt jeder, was er kann, aber keiner lässt den anderen reinschauen. Hier versucht man gemeinsam, den Kuchen größer zu machen.“ Auch organisatorisch agiert das China-Team agiler, mit flachen Strukturen und schnellen Entscheidungen – oft per WeChat. Diese Geschwindigkeit – der berühmte „China Speed“ – ist für Pirmin kein Nachteil, sondern täglicher Antrieb. „Hier passiert gerade die spannendste Entwicklung der Automobilindustrie weltweit.“ Er schätzt den digitalen Alltag, das Tempo, die Dynamik – beruflich wie privat. Das Projekt ist für ihn mehr als ein Job. Es ist Teil einer grundlegenden Transformation, die Audi in China gerade durchlebt – und vielleicht bald auf andere Märkte abstrahlen wird. Nun aber genug der Vorworte – hör am besten selbst rein und erfahre aus erster Hand, wie Audi mit vier Buchstaben den vielleicht wichtigsten Automarkt der Welt neu denkt.

Im aktuellen Podcast habe ich mit Claudio Geyken gesprochen, dem Gründer und CEO von RiDERgy. Claudio bringt nicht nur über 20 Jahre Erfahrung aus der Energiewirtschaft mit, sondern hat unter anderem auch den Aufbau von Northvolt mitbegleitet. Heute verfolgt er mit RiDERgy ein ambitioniertes Ziel: 100 Prozent erneuerbare Energien und eine vollständig elektrische Mobilität – möglichst effizient und bezahlbar. Im Zentrum von RiDERgys Arbeit steht das intelligente Management von Ladeprozessen in Unternehmen. Claudio beschreibt das so: „Wir wollen die Flexibilität, die in E-Fahrzeugen steckt, bestmöglich nutzen – für die Umwelt und fürs Portemonnaie.“ Denn das Problem ist bekannt: Grünstrom wird oft abgeregelt, weil es keine flexible Nachfrage gibt. Gleichzeitig kämpfen Unternehmen mit überlasteten Stromanschlüssen und hohen Kosten. Genau hier setzt RiDERgy an – mit einer datenbasierten Softwarelösung, die dynamische Strompreise, PV-Anlagen, Gebäudelasten und Mobilitätsbedarfe zusammenbringt. Die Zielgruppe sind aktuell vor allem größere Mittelständler und Konzerne mit E-Flotten – vom Logistikdienstleister bis zum Standort mit Dienstwagen-Infrastruktur. Doch auch kleinere Unternehmen mit wenigen E-Autos sollen künftig profitieren. Das Ziel ist klar: Lade- und Energiemanagement am Unternehmensstandort optimieren, perspektivisch auch zu Hause – „weil sich das Auto ja bewegt“, wie Claudio betont. Ein zentrales Element ist die Integration vieler Datenpunkte: Stromtarife, Netzentgelte, Solaranlagen, Batteriespeicher, Gebäudelasten, Mobilitätsprofile – alles fließt in die Algorithmen ein, um Ladezeiten zu optimieren und Lastspitzen zu vermeiden. Und mit Blick auf die Zukunft spricht Claudio sogar von der bevorstehenden „großen Markteinführung proprietärer V2G-Systeme“ – also bidirektionalem Laden, bei dem Strom nicht nur aufgenommen, sondern auch wieder ins Netz eingespeist wird. Auch das Thema Nachhaltigkeit hat RiDERgy im Blick. CO₂-Emissionen pro Ladevorgang lassen sich durch die Verknüpfung von Stromnetz-Emissionsdaten und Ladezeitpunkten genau berechnen. Unternehmen erhalten dadurch transparente Daten für ihre ESG-Reports – ein Thema, das trotz aktueller politischer Gegenwinde weiter an Bedeutung gewinnen wird. Das Geschäftsmodell von RiDERgy ist dabei leistungsbasiert: „Wir zeigen auf, wie viel man sparen kann – und nehmen dann ein Stück vom Mehrwert“, so Claudio. Der Aufwand für die Integration ist je nach technischer Ausgangslage unterschiedlich, aber: „Wenn die Systeme schon passen, können wir in wenigen Tagen starten.“ Wichtig ist aus Claudios Sicht: Das Thema Ladeinfrastruktur sollte nicht isoliert betrachtet werden. Viele Unternehmen begehen den Fehler, E-Autos zu bestellen, ohne den Netzanschluss oder die Ladeleistung im Blick zu haben. Ein einfaches Lastmanagement ist zwar ein erster Schritt, aber: „Ohne Intelligenz in Bezug auf Mobilitätsbedarfe wird viel Geld liegen gelassen.“ RiDERgy liefert dafür keine eigene Hardware, arbeitet aber mit passenden Partnern zusammen und bringt bei Bedarf Vorschläge mit – basierend auf der Erfahrung aus zahlreichen Projekten. Ziel ist ein ganzheitliches Energiemanagement, das über das Laden hinausgeht und perspektivisch auch Maschinen oder Kälteanlagen berücksichtigt.  „Multisite-Management und die Verbindung von Arbeitsplatz und Zuhause sind definitiv Teil unseres Ansatzes“, fasst Claudio abschließend zusammen. Nun aber genug der Vorrede – taucht mit mir direkt ins Gespräch mit Claudio Geyken ein.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich wieder das Vergnügen, mit Marie zu sprechen – vielen besser bekannt als mme_electric auf Social Media. Bereits im letzten Jahr hat sie von ihrer Wohnwagentour mit einem E-Auto berichtet, und diesmal hat sie die Erfahrung mit neuem Setup wiederholt: Statt Kia EV6 und kleinem Wohnwagen stand diesmal ein Audi A6 Avant e-tron Performance samt großem Knaus Yaseo 500 DK auf dem Plan. Die Tour führte sie vom Knaus-Standort in Jandelsbrunn bis an den Bodensee – knapp 1000 Kilometer Reiseerlebnis mit Elektro-Gespann. Marie schilderte offen die Herausforderungen, etwa den überraschend hohen Verbrauch auf der Langstrecke ohne Anhänger – rund 25 kWh/100 km – sowie den relativ geringen Mehrverbrauch mit Wohnwagen: „Ich hätte mit mehr gerechnet. Einerseits war ich enttäuscht vom Grundverbrauch, andererseits positiv überrascht über den Mehrverbrauch mit Anhänger.“ Die realistische Reichweite mit Gespann lag bei rund 200 bis 250 Kilometern – ein Wert, der gut zur notwendigen Ladepause nach etwa zwei Stunden Fahrzeit passt. Spannend wurde es bei der Ladeinfrastruktur. Marie plante ihre Stops bewusst an Ladeparks mit vielen Säulen, um genügend Rangierfläche zu haben. „Wir sind dann zu einem Ladepark gefahren, der wie eine Durchfahrt funktioniert – perfekt für ein 13-Meter-Gespann.“ Dennoch zeigte sich: Viele Ladeorte, etwa an Autobahnraststätten, sind für Anhängerbetrieb nach wie vor ungeeignet. Abkoppeln wäre häufig die einzige Lösung – oder, wie Marie es tat, die Suche nach alternativen Ladepunkten in der Nähe. Im Gespräch wurde auch klar: Elektromobilität und Camping ist ein Nischenthema – noch. Marie war auf beiden Campingplätzen die Einzige mit dieser Kombination. „Wir wurden angeschaut wie ein Ufo, als wir mit dem Gespann ankamen.“ Dabei sorgte nicht nur die Optik, sondern auch die Stille des E-Antriebs für Gesprächsstoff: „Ich hab euch gar nicht gehört – erst gesehen, als ihr um die Ecke gebogen seid,“ meinte ein erstaunter Nachbar. Solche Momente zeigen, wie viel Potenzial in der Alltagserfahrung steckt, um andere für Elektromobilität zu sensibilisieren. Auch im Austausch mit einem anderen Camper, der mit ID.4 und Wohnwagen unterwegs war, wurde deutlich: Wer sich auf das andere Reise-Tempo einlässt, gewinnt. „Wenn man sich drauf einlässt, funktioniert es auch. Ich hab mich bewusst wieder für ein Elektroauto entschieden – trotz Wohnwagen.“ Genau dieser Perspektivwechsel zieht sich durch Maries Erfahrungsbericht. Für sie selbst bedeutet E-Mobilität vor allem eines: Entschleunigung. „Ich mache Pause, hole mir ein Eis, rede mit anderen – das ist ganz andere Zeitqualität.“ Und jetzt genug der Vorrede – lasst uns reinhören ins Gespräch mit Marie.

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich erneut das Vergnügen, mit Sebastian Fleischhacker zu sprechen – CEO von eButcher Consulting und mittlerweile zum dritten Mal bei uns zu Gast. Er kennt die Ladeinfrastruktur wie kaum ein anderer und berät mit seinem Unternehmen Ladesäulenbetreiber in ganz Europa. Dabei geht es nicht nur um Strategie, sondern auch um konkrete Lösungen – insbesondere rund um das Thema Pricing. Sebastian hat gleich zu Beginn klargemacht, worauf es beim erfolgreichen Betrieb von Ladeinfrastruktur ankommt: „Einmal Location, zweitens Awareness und drittens Pricing.“ Besonders der dritte Punkt war unser Schwerpunkt – mit einem Blick auf Deutschland und die Herausforderungen beim sogenannten Ad-hoc-Pricing. Was viele als festen Preis an der Säule kennen, sieht er als verpasste Chance: „Das Problem ist, die Kilowattstunde kostet nicht jede Stunde gleich.“ Er arbeitet mit einem Kunden zusammen, der in Kürze ein dynamisches, algorithmisch gesteuertes Ad-hoc-Pricing-Modell in Deutschland einführt. Das Ziel: Preisvorteile für Nutzer:innen sichtbar machen und gleichzeitig die Marge für Betreiber verbessern. Die dafür eingesetzte Plattform bietet nicht nur Flexibilität, sondern ermöglicht auch CPOs, ihre Pricing-Teams mit neuen Tools auszustatten. Sebastian dazu: „Viele haben in der Theorie schon gerechnet – aber ihre Systeme erlauben es nicht, das umzusetzen.“ Das Thema Transparenz kam ebenfalls auf den Tisch. Die Idee: Preise dynamisch gestalten, aber so, dass sie für E-Auto-Fahrende nachvollziehbar bleiben. Dazu braucht es eine gute Kommunikation – und bestenfalls einfache Nutzerführung. „Ich habe gestern nachgezählt: Ich habe 48 Ladeapps – aber ich arbeite auch in der Branche. Für normale Nutzer:innen ist das keine Lösung.“ Das Ziel sei also ein intelligentes, vernetztes System – nicht noch eine weitere App. Neben dem Pricing war auch die Standortwahl ein zentrales Thema. Wer als Betreiber Ladeorte ohne Datenanalyse auswählt, riskiert hohe Kosten und geringe Auslastung. Sebastian nutzt für seine Kund:innen eine Location-Intelligence-Plattform, die in wenigen Minuten mehr als 40 Datenquellen analysiert und präzise Vorhersagen trifft – inklusive der Entwicklungsmöglichkeiten vor Ort, etwa für den späteren Einsatz von E-Trucks. „Diese Weiterentwicklung einer Location – das kann eine Person alleine nicht.“ Schließlich ging es noch um das Thema Wahrnehmung. Ladesäulen müssen nicht nur sichtbar sein, sondern auch Mehrwert bieten. Ob gute Gastronomie, Spielmöglichkeiten für Kinder oder einfach ein sauberer, sicherer Ort – die Ladezeit sollte sinnvoll genutzt werden können. „Ein E-Auto-Fahrer denkt an seine Zeit. Wenn er in der Zeit den richtigen Service bekommt, macht das Betreiben einer Ladesäule nochmal viel mehr Spaß.“ Ein Gespräch voller Einblicke, das deutlich macht: Ladeinfrastruktur ist mehr als nur Technik. Es geht um smarte Strategien, vernetzte Systeme und den Mut, neue Wege zu gehen. Und jetzt genug der Worte – steigen wir direkt ins Gespräch ein.

In der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Michael Schmidt zu sprechen – einem der profiliertesten Rohstoffexperten Deutschlands. Als Senior Analyst der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) innerhalb der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) beschäftigt er sich seit Jahren mit kritischen Rohstoffen wie Lithium. Unser Gespräch drehte sich um genau diesen Stoff – und warum Lithium für die Mobilitäts- und Energiewende unverzichtbar ist. Michael hat gleich zu Beginn klargestellt, dass Lithium nicht nur für Elektroautos gebraucht wird. „Wir reden nicht nur über E-Mobilität, sondern über eine ganzheitliche Energiewende. Ohne Lithium keine Batterien, ohne Batterien keine Speicherung von Wind- und Solarstrom – und ohne das keine Energiewende.“ Besonders spannend: Auch der rapide wachsende Energiebedarf von KI-Rechenzentren wird künftig massiv Speicherlösungen erfordern – mit Lithiumbatterien. Ein Thema, das im Gespräch immer wieder aufkam: der ökologische Fußabdruck von Lithium. Dabei wurde deutlich, dass nicht jede Quelle gleich belastend ist. „Faktenbasiert ist das nachhaltigste Produkt, was CO₂-Abdrücke abgeht, momentan das aus Chile – mit 5 Tonnen CO₂ pro produzierter Tonne Lithium. Aus China liegt man schnell beim vier- bis fünffachen.“ Der Unterschied liegt in der Fördermethode: Während in Chile Sonnenenergie zur Verdunstung genutzt wird, wird in China energieintensiv Gestein verarbeitet. Diese Unterschiede müssten laut Michael viel stärker kommuniziert werden – nicht zuletzt, um gegen die Emotionalisierung in der Debatte vorzugehen. Wir sprachen auch über die bizarre Entwicklung hin zu immer größeren E-SUVs. Michael brachte es trocken auf den Punkt: „Ein zweieinhalb Tonnen schwerer SUV mit 120-kWh-Batterie ist keine nachhaltige Mobilität. Das ist, als würde man vom Rot- auf Weißwein umsteigen – man trinkt trotzdem weiter Wein.“ Gerade hier sieht er eine große Chance für kleinere E-Autos aus China, die mit kompakteren LFP-Batterien und geringeren Produktionskosten punkten. Ein weiteres zentrales Thema: Europas Rolle im globalen Rohstoffwettlauf. Während China frühzeitig auf strategische Partnerschaften mit Förderländern wie Australien setzte und sich so große Teile der Lieferkette sicherte, hinkt Europa hinterher. Der „Critical Raw Materials Act“ der EU ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber: „Wir haben 15 bis 16 Lithium-Projekte in Europa, aber keinen einzigen europäischen Eigner. Es fehlt an Investoren, an Genehmigungen, an Akzeptanz – und am politischen Willen.“ Die Ziele des EU-Gesetzes seien theoretisch erreichbar, aber es fehle an der konkreten Umsetzung. Schmidt plädiert für mehr Kooperation statt Konfrontation – etwa durch Rohstoffpartnerschaften mit Ländern wie Chile oder Kanada. Was mir besonders im Gedächtnis geblieben ist: Michaels Aufruf, Mobilität neu zu denken – über das Auto hinaus. Es geht nicht nur darum, den Verbrenner durch einen Stromer zu ersetzen, sondern um eine fundamentale Veränderung in unserem Denken und Handeln. „Was soll Mobilität sein? Von A nach B kommen, ohne nass zu werden. Nicht unbedingt ein 700-Kilometer-SUV.“ Ein starkes Gespräch mit vielen Impulsen – über Lieferketten, politische Rahmenbedingungen, Marktmechanismen und die Macht des Mindsets. „Wir brauchen einen regulatorischen Rahmen, der stark und stabil ist – damit Hersteller wie Verbraucher wissen, wohin die Reise geht.“ Dem ist wenig hinzuzufügen. Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein ins Gespräch mit Michael Schmidt.