E-Autos schuld an der Autokrise? Was die Zahlen zeigen

Sind E-Autos schuld an der Gewinnkrise von VW, BMW und Mercedes? Ich sage: Das greift zu kurz, und in dieser Solo-Folge erkläre ich dir, warum. Die Quartalszahlen der deutschen Hersteller wirken auf den ersten Blick widersprüchlich. Mercedes hat in einem Quartal noch nie so viele E-Autos verkauft, bei BMW fährt in Europa jedes dritte ausgelieferte Auto elektrisch, und VW bleibt größter E-Auto-Anbieter Europas. Gleichzeitig haben Mercedes und BMW ihre Prognosen gesenkt, bei VW bleibt nach neun Monaten operativ fast nichts übrig. Die bequeme Antwort lautet dabei oft: Die E-Autos sind schuld. Meine Einschätzung ist eine andere. Der Hochlauf ist da, nur eben nicht dort, wo die deutschen Hersteller bisher ihr Geld verdient haben. Ich schaue mit dir zuerst auf Europa, wo fast jedes vierte neue Auto rein elektrisch fährt und Modelle wie der BMW iX3 oder die neuen kleinen Stromer aus dem VW-Konzern die Auftragsbücher füllen. Danach geht es um die Frage, wo das Geld tatsächlich fehlt. In China brechen die Auslieferungen ein, vor allem bei Verbrennern. In den USA ist die Förderung ausgelaufen, dazu kommen Importzölle. Und bei VW sorgt eine milliardenschwere Abschreibung auf Porsche für rote Zahlen im Quartal. Besonders aufschlussreich finde ich den Vergleich zwischen Škoda und Audi. Beide gehören zu VW, ihre E-Autos stehen teils auf demselben Baukasten, und trotzdem liegen sie bei der Rendite weit auseinander. Der Unterschied liegt vor allem darin, wo die Autos verkauft werden. Dazu kommen die drei Wege, die BMW, Mercedes und VW gerade einschlagen, und ein Blick auf Porsche, das seine E-Strategie zurückgedreht hat. Ich nehme mir außerdem einen ernsthaften Einwand gegen meine These vor, und der kommt ausgerechnet von VW selbst: Der Konzern verdient mit E-Autos im Übergang noch weniger als mit Verbrennern. Warum das die Krise teurer macht, sie aber nicht verursacht, ordne ich ausführlich ein. Zum Schluss geht es darum, was das alles für dich bedeutet, wenn du gerade über ein E-Auto nachdenkst. Neue bezahlbare Modelle, die Förderung und der Preisdruck beim Händler spielen dabei ebenso eine Rolle wie Lieferzeiten und Restwerte. Und ich verrate dir, auf welche Termine ich in den kommenden Monaten besonders genau schaue.

Ein Elektroauto, finanziert über das Bruttogehalt, mit Versicherung, Reifen und Wartung in einer einzigen Rate: Genau das bietet Octopus Electric Vehicles seit Juli 2026 in Deutschland an. In dieser Folge spreche ich mit Achim Hirsch, General Manager des Unternehmens hierzulande, über ein Modell, das viele vom Fahrrad längst kennen. Achim beschreibt es selbst als Jobrad, nur eine Nummer größer gedacht. Achim kommt aus der Mobilitätsbranche. Nach Stationen bei Enterprise, Hertz und Car2Go, wo er in Stuttgart, Amsterdam und Paris mit rein elektrischen Flotten zu tun hatte, baut er seit Jahresbeginn das deutsche Geschäft der Octopus Energy Group auf. Bis Ende des Jahres wächst sein Team auf fast 20 Leute. Wir gehen gemeinsam durch die Rechnung hinter dem Angebot. Weil die Rate vom Brutto abgeht, sinken Lohnsteuer und Sozialabgaben, versteuert wird lediglich der geldwerte Vorteil mit 0,25 Prozent. Am Beispiel eines Kompakt-SUV zeigt Achim, wie aus rund 550 bis 600 Euro im Privatleasing etwa 350 bis 360 Euro netto werden. Zulassung, Zustellung, Vollkasko, Reifen, Inspektion und 250 Euro Ladeguthaben im Jahr sind dabei bereits enthalten. Ebenso spannend fand ich den Blick auf die Praxis. Wer darf überhaupt mitmachen? Achim erklärt, warum das Angebot vor allem Beschäftigte ohne Dienstwagen anspricht, worauf man bei der Mindestlohngrenze achten muss und weshalb manche Dienstwagenfahrer:innen trotzdem einen Zweitwagen für die Familie dazunehmen. Außerdem geht es um die Auswahl aus über 20 Marken, um Laufzeiten von zwei bis vier Jahren und um die Frage, wie mit sensiblen Gehaltsdaten umgegangen wird. Ein Thema, das in diesem Markt immer wieder für Diskussionen sorgt, ist die Rückgabe. Octopus setzt hier auf einen Rückgabekatalog, Fotodokumentation bei der Übergabe und einen Freibetrag von 500 Euro, um böse Überraschungen am Vertragsende zu vermeiden. Zum Schluss schauen wir nach vorne. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, die Auslieferungen laufen bis in den März, und bis Herbst 2027 peilt das Team einen vierstelligen Fahrzeugbestand an. Achim erzählt außerdem, warum die Messe Zukunft Personal in Köln mehr Anfragen gebracht hat, als sein Team zunächst abarbeiten konnte, und weshalb immer öfter Mitarbeitende das Thema selbst zu ihrem Arbeitgeber tragen. Ein Update in gut einem Jahr haben wir uns schon vorgenommen.

Diesmal geht es im Podcast um etwas, das ich so noch nicht hatte: ein Spiel. Mein Gast ist Sebastian Giove, Indie-Entwickler und beruflich in der Medien-IT zuhause. In seiner Freizeit hat er VoltFracht entwickelt, ein Dispositionsspiel, in dem du E-LKW quer durch Europa schickst. Der Clou dabei ist, dass die Ladesäulen im Spiel den realen Standorten entsprechen, eins zu eins, mit Kapazität und Ladeleistung. Sebastian erzählt, wie aus dem Interesse an Technik und dem eigenen Elektroauto die Idee entstand, dem Vorurteil zu begegnen, elektrischer Güterverkehr sei viel zu kompliziert. Der Verbrauch hängt im Spiel an Höhenprofil, Zuladung und Tempolimits, bald kommen auch Wetterdaten sichtbar dazu. Die Ladepreise werden täglich abgerufen und pro Land festgelegt. Dass dabei hin und wieder der Perfektionismus mit ihm durchgegangen ist, gibt er offen zu. Besonders spannend fand ich, was das Spiel über das echte Ladenetz verrät. Schon allein stieß Sebastian in Osteuropa an Grenzen und musste die Ladeleistung dort herabsetzen, um flüssig spielen zu können. Seit rund 1000 Spieler:innen angemeldet sind, werden Engpässe sichtbar: LKW warten an belegten Säulen oder fahren leer weiter. In der Community kommen bereits erste mahnende Stimmen auf, dass die Abdeckung noch nicht reicht. Wir sprechen außerdem darüber, wie das Spiel nach einem Bericht bei electrive gewachsen ist und warum rund ein Drittel der Spieler:innen täglich wiederkommt, was für Simulationen und Strategiespiele ein hoher Wert ist. Über einen Discord-Server tauscht sich Sebastian mit der Community aus, jede Woche erscheint ein Update mit Fehlerbehebungen, einer eigenen Idee und einem Wunsch der Nutzer:innen. Dazu erklärt er, warum das Depot kaum eine Rolle spielt, solange die LKW in Bewegung bleiben, und weshalb sich ein Start in Deutschland lohnt. Auch der Blick nach vorn kommt nicht zu kurz. Megawattladen samt passender LKW steht auf Sebastians Liste, Kooperationen mit Herstellern kann er sich ebenfalls vorstellen. Und wenn du selbst einsteigen willst, gibt er dir noch einen Tipp für den Start mit auf den Weg. Gespielt wird im Browser oder per App auf Apple- und Android-Geräten, ein Account funktioniert überall. Ein etwas anderes Gespräch also, das aber zeigt, wie viel sich über Ladeinfrastruktur lernen lässt, wenn man sie einfach mal ausprobiert.

- Werbung - Ladepunkte gibt es in Deutschland inzwischen reichlich. Rund 212.000 öffentliche zählt die Bundesnetzagentur, dazu kommt ein kräftiger Zubau im privaten und halböffentlichen Bereich. Doch was nützt dir der beste Ladepunkt, wenn er gerade nicht funktioniert? Genau um diese Frage dreht sich meine aktuelle Folge, für die ich erneut im Amperfied Village in Wiesloch zu Gast war. Mein Gesprächspartner ist Robin Karpp, Geschäftsführer der Amperfied GmbH, einer Tochter der Heidelberger Druckmaschinen AG. Viele kennen Amperfied noch von der Wallbox für zu Hause. Die gibt es weiterhin, und die Nachfrage zieht sogar wieder an. Zudem ist das Unternehmen längst im DC-Bereich unterwegs. Der eigentliche Wandel liegt aber in der Frage, was nach der Installation passiert: Amperfied will dafür sorgen, dass Ladeinfrastruktur zuverlässig läuft, und das auch bei Geräten anderer Hersteller. Das Serviceteam greift dafür auf Strukturen zurück, die der Heidelberg-Konzern über zwei Jahrzehnte aufgebaut hat. Robin erklärt mir, warum sich das Unternehmen bei der Ausgründung bewusst für diesen Weg entschieden hat und was das Druckmaschinengeschäft damit zu tun hat. Dort stehen Verträge mit garantierter Performance längst im Mittelpunkt. Übertragen auf Ladetechnik heißt das: Amperfied steht für das Technologierisiko über die gesamte Nutzungsdauer gerade. Wir sprechen ausführlich über das Modell Uptime Prime. Kund:innen zahlen dabei eine feste Monatsrate, die nie steigt, und bekommen eine vereinbarte Mindestverfügbarkeit. Wird sie verfehlt, verliert auch Amperfied Geld. Robin nennt konkrete Größenordnungen, erklärt, wie Uptime gemessen wird, und warum vorausschauende Wartung mit Sensoren und gezählten Steckzyklen nur bei eigener Hardware in dieser Tiefe möglich ist. Außerdem geht es um die Frage, wem die Betriebsdaten gehören, und um die Wirklichkeit im Servicealltag. Allein in Deutschland betreut Amperfied pro Woche rund 70 bis 100 Servicefälle, gemessen an der Zahl der Ladepunkte, wie Robin selbst einräumt, eine hohe Zahl. Für ihn ein Zeichen, dass die Industrialisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht dort ist, wo sie sein sollte. Dazu kommen Prozesskosten, die auf den ersten Blick kaum auffallen, gerade bei Unternehmen mit mehreren Standorten. Mit Business Prime richtet sich Amperfied zudem an Flächeninhaber:innen mit guter Lage, die ihre Ladepunkte selbst betreiben statt verpachten möchten. Zum Schluss blicken wir nach vorn. In drei bis fünf Jahren soll ein großer Teil der bestehenden Ladepunkte unter Vertrag stehen, statt Jahr für Jahr um Neugeschäft beim reinen Hardware-Verkauf zu kämpfen. Robins Anspruch ist dabei schnell erklärt: An der Tankstelle hofft niemand, dass die Zapfsäule funktioniert. Genau diese Selbstverständlichkeit soll auch beim Laden ankommen.

Ein Range Rover, der rein elektrisch fährt und dabei keine Kompromisse eingehen soll: Genau diesen Anspruch habe ich mit Martin Limpert besprochen, Global Managing Director Range Rover. Gemeinsam haben wir uns Range Rover Electric und Range Rover Sport Electric angeschaut, und schnell wurde klar, wie konsequent die Marke diesen Weg verfolgt. Ausgangspunkt war eine Befragung der eigenen Kund:innen vor fünf bis sechs Jahren. Deren Wunsch war eindeutig: Der elektrische Range Rover soll aussehen, sich anfühlen und fahren wie ein Range Rover, erst dann darf der Antrieb ihn besser machen. Martin erklärt mir, welche Elemente der Marken-DNA dabei unverzichtbar sind, vom reduzierten Design über die Geländefähigkeit bis zur ruhigen Kabine. Spannend fand ich persönlich, dass rund 70 Prozent der Vorreservierungen von Neukund:innen stammen, die bislang auf eine elektrische Variante gewartet haben. Wir sprechen auch darüber, wie sich Range Rover und Range Rover Sport trotz gemeinsamer Basis unterscheiden sollen. Beim Sport Electric sorgen eine andere Fahrwerkshardware, eine sportlichere Abstimmung und ein schneller verfügbares Drehmoment für mehr Dynamik, auf Wunsch ergänzt durch ein Sound Enhancement. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um die Frage, warum der elektrische Range Rover erst 2026 statt wie angekündigt 2024 auf die Straße kommt. Martin schildert offen und ohne Umschweife, warum nach Tests am Polarkreis, am Red Rock in Dubai und in den Wüstendünen ein Motor getauscht wurde und weshalb die Akustik ohne Verbrennungsmotor zusätzliche Entwicklungsarbeit verlangte. Auch die geringere Anhängelast im Vergleich zum Diesel spricht er direkt an. Darüber hinaus geht es um den Marktstart. Da alle Antriebsvarianten im Werk Solihull über eine Produktionslinie laufen, will Range Rover flexibel auf die Nachfrage reagieren. Nord-, West- und Mitteleuropa sowie England sieht Martin von Beginn an stärker, andere Regionen entwickeln sich langsamer. Ein Ende der Mehrgleisigkeit bei den Antrieben ist für ihn nicht absehbar, wobei nicht jede Variante überall angeboten werden soll. Zum Abschluss wagen wir einen Blick nach vorn. Mit einem fünften Familienmitglied auf der EMA-Plattform will die Marke neue Kundschaft gewinnen, ohne den Kern aus ruhiger Kabine, Refinement und Geländefähigkeit aufzugeben. Wie Martin Tradition und Elektromobilität zusammenbringen will, hörst du in dieser Folge.

Was passiert eigentlich, wenn eine Spedition ihre Lkw elektrifiziert, eigene Ladepunkte im Depot aufbaut und dann merkt, dass diese über weite Teile des Tages ungenutzt bleiben? Genau an dieser Stelle setzt Depotcharge an. In dieser Folge spreche ich mit Julius Wilhelm, Gründer und CPTO des Unternehmens, das halböffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw zu einem Netzwerk verbindet. Julius beschreibt das Modell selbst gerne mit einem Vergleich zu Airbnb: Speditionen vermieten keine Wohnung, sondern freie Ladekapazität an andere Logistiker. Wir schauen uns an, wie das in der Praxis funktioniert. Wer seine Ladepunkte öffnet, legt selbst fest, wer laden darf, zu welchen Zeiten, an wie vielen Ladepunkten und zu welchem Preis. Von zehn Anfragen werden in der Regel neun angenommen. Depotcharge kümmert sich im Hintergrund um Autorisierung, Fahrer-App und Abrechnung, verlangt dafür zwei Cent pro Kilowattstunde und übernimmt zusätzlich das Ausfallrisiko. Inzwischen sind rund 300 Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250 Standorte auf der Plattform. Spannend fand ich vor allem den Blick auf die Preise. Vor einem Jahr lag die Schwelle für einen wirtschaftlichen E-Lkw-Betrieb noch bei 39 Cent netto, heute werden im Netzwerk 30 bis 35 Cent pro kWh realisiert. Julius erklärt, warum Depotstrom grundsätzlich günstiger ist und weshalb öffentliche Ladeparks trotzdem nicht überflüssig werden. Beides muss Hand in Hand gehen, gerade weil nicht jede Tour entlang der großen Korridore verläuft. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Schweiz. Dort hat Depotcharge gemeinsam mit dem Verband ASTAG die Community ASTAG Charge gestartet, und dank Mautbefreiung ist bereits ein Viertel der neuen schweren Lkw elektrisch. Viele Mitglieder haben ihre Standorte zunächst nur für andere Verbandsmitglieder geöffnet, weil dort bereits ein Vertrauensverhältnis besteht. In Deutschland dagegen bremsen knappe Netzanschlüsse, ältere Förderprogramme, die das Öffnen geförderter Ladepunkte erschweren, und die Regeln rund um die THG-Quote. Wir sprechen außerdem über die Zusammenarbeit mit e-Trucker, über Lastspitzen im Depot und darüber, warum eigene Flotten meist nur zu bestimmten Zeiten laden. Zum Schluss geht es um die Partnerschaften mit dem BGL und der Einkaufsgemeinschaft ELVIS und um die Frage, wie sich die Transportbranche beim Laden ein Stück weit selbst helfen kann. Wer verstehen will, wie geteilte Ladeinfrastruktur für E-Lkw konkret funktioniert, bekommt hier einen guten Einblick.

In dieser Folge spreche ich mit Stefan Pagenkopf-Martin, der die deutsche Ladeinfrastruktur seit über einem Jahrzehnt aus nächster Nähe kennt. Seinen Einstieg fand er über die Photovoltaik, ein Projekt für einen Berliner Gewerbeimmobilienbetreiber führte ihn 2011 zur ersten eigenen Ladesäule und 2012 zur Gründung von Parkstrom, einem klassischen Ladepunktbetreiber. Über die Jahre baute er dort eine 360-Grad-Beratung auf, von Stromanschluss über Hardware bis Pricing, und arbeitete unter anderem für Moia, Edeka und die Schwarz-Gruppe. 2024 musste Parkstrom Insolvenz anmelden, weil der Markt langsamer wuchs als prognostiziert. Wie er diese Phase erlebt hat und warum ihm eine klare Kommunikation gegenüber Kund:innen und Gläubigern wichtig war, erzählt er offen im Gespräch. Seit gut einem Jahr ist Stefan wieder als freiberuflicher Berater aktiv, unter anderem für den Charger-Verband. Wir sprechen darüber, wie er den aktuellen CPO-Markt einschätzt, warum nach seiner Einschätzung noch etwa 95 Prozent der Betreiber defizitär arbeiten und weshalb der Bau eines Ladeparks mit Mittelspannungsanschluss ein derart hoher Invest ist. Kapital und Ausdauer sind für ihn am Ende oft wichtiger als die reine Idee, eine Einordnung, die er mit Blick auf andere Branchen und Geschäftsmodelle nachvollziehbar macht. Ein zentrales Thema ist außerdem die Frage, ob Deutschland überhaupt zu wenig Ladepunkte hat. Stefans Rechnung auf Basis von Förderprogrammen wie der KfW 440 sowie öffentlichen und unternehmenseigenen Ladepunkten kommt zu einem überraschenden Ergebnis, rein rechnerisch stehen den rund 2,6 Millionen E-Autos in Deutschland bereits etwa 1,5 Millionen Ladepunkte gegenüber. Warum das Gefühl trotzdem oft ein anderes ist, erklärt seine eigene Geschichte um einen Ladepunkt vor seiner Haustür, den er 2014 beantragt und erst 2026 tatsächlich bekommen hat. Besonders in dicht besiedelten Stadtvierteln und im touristischen Bereich sieht er noch deutlichen Nachholbedarf. Außerdem geht es um Zuverlässigkeit als kritischen Faktor für Ladeinfrastruktur, um die Rolle von Predictive Maintenance durch KI-Modelle, um Stefans aktuelle Projekte rund um Ladeplatzsuche und kabelloses Laden, und darum, warum das Abrechnen in Kilowattstunden ein ganz neues Bewusstsein für den eigenen Energieverbrauch schafft. Ein Gespräch mit viel praktischer Erfahrung, offenen Zahlen und einem klaren Blick auf das, was in der deutschen Ladeinfrastruktur noch fehlt.

Wie günstig du Strom beziehst, hängt heute nicht mehr nur vom Anbieter ab, sondern immer öfter davon, wann du ihn verbrauchst. In dieser Folge spreche ich mit Paul Schieber, Product Manager im Flex-Team von Octopus Energy, über dynamische Stromtarife und alles, was dazugehört. Ich bin selbst seit einiger Zeit Kunde bei Octopus und habe erst kürzlich mein eigenes Smart Meter installieren lassen, deshalb steckt in diesem Gespräch auch einige eigene Erfahrung. Zuerst klären wir die Basis: Ohne Smart Meter kein dynamischer Tarif, und genau da hakt es in Deutschland gewaltig. Der Rollout liegt bundesweit erst bei 5,5 Prozent, während Länder wie Italien oder die Niederlande längst bei nahezu 100 Prozent stehen. Paul erklärt, warum mehr als 700 Netzbetreiber hierzulande das größte Nadelöhr sind und wie Octopus mit einem vereinfachten Modell namens Smart Meter Light versucht, den Prozess zu beschleunigen. Danach geht es praktisch: Wie lädt mein E-Auto eigentlich automatisch dann, wenn Strom gerade günstig ist? Paul nimmt mich mit durch die App-Logik von Octopus, erklärt, wie Ladezeiten und Netzlast zusammenhängen, und warum gerade Haushalte mit steuerbaren Großverbrauchern wie E-Auto, Wärmepumpe oder Batteriespeicher am meisten profitieren. Wer dagegen wenig Flexibilität im Alltag hat, für den lohnt sich ein dynamischer Tarif deutlich weniger, das räumt Paul offen ein. Ein Thema, das mich persönlich überrascht hat: kleine Batteriespeicher für die Steckdose, die ganz ohne Elektriker auskommen und speziell für Mietwohnungen gedacht sind. Wir sprechen auch über die Abschottung der Ladeschnittstellen durch Volkswagen und BMW und wie Octopus frühzeitig auf direkte Anbindungen gesetzt hat, um Kundinnen und Kunden vor Unterbrechungen zu schützen. Und wir schauen auf bidirektionales Laden: Was Batterietests wirklich über die Alterung von E-Auto-Akkus zeigen. Zum Schluss wagen wir einen Blick fünf Jahre nach vorn: Wo steht Deutschland dann im Vergleich zu Skandinavien, wo dynamische Tarife längst Standard sind? Und was bedeutet es, dass laut Paul noch immer ein Drittel aller Haushalte in der teuren Grundversorgung feststeckt? Ein Gespräch, das zeigt, wie eng Energiewende, Digitalisierung und ganz praktischer Alltag mittlerweile zusammenhängen, und warum es sich lohnt, den eigenen Stromtarif mal wieder genauer anzuschauen.

Wie erreichbar ist ein Autohaus heute wirklich, und worüber sprechen Kundinnen und Kunden, wenn sie ihr Auto oder ihre Beratung bewerten? In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Philipp Kranich, Senior Manager Automotive bei rpc, The Retail Performance Company. Sein Unternehmen berät Autohäuser und Automobilhersteller europaweit entlang der gesamten Wertschöpfungskette und hat für eine aktuelle Studie, bereits die zweite ihrer Art, rund 19.000 Kundendatenpunkte ausgewertet. Ein Ergebnis überrascht dabei besonders: Themen, die die Branche intensiv diskutiert, etwa das Agenturmodell, spielen für Kundinnen und Kunden kaum eine Rolle. Stattdessen dreht sich fast alles um die persönliche Interaktion mit dem Autohaus. Wir sprechen darüber, warum die telefonische Erreichbarkeit im Branchenschnitt nur bei 60 bis 70 Prozent liegt, welche Folgen das für die Kundenbindung hat und warum Voicebots dieses Problem bislang kaum lösen können. Philipp erklärt außerdem, wie sich das Beratungsgespräch rund ums E-Auto grundlegend verändert hat. Käuferinnen und Käufer kommen heute oft gut informiert ins Autohaus und stellen zunehmend nutzenorientierte statt rein technische Fragen, etwa zum späteren Wert der Batterie oder zur Unterstützung bei Problemen mit dem Laden und der App. Wir sprechen darüber, wie ein Händler mit einer besonders sorgfältigen Übergabe, inklusive gemeinsamem ersten Ladevorgang und Routenplanung, Kundinnen und Kunden langfristig an sich bindet, und warum sich ein solcher Mehraufwand auch im Provisionsmodell der Verkäuferinnen und Verkäufer widerspiegeln sollte. Zum Schluss geht es um die drei größten Hebel, die Philipp aus der Studie für den Handel ableitet: Kommunikation, Freundlichkeit und ein reflektierter Umgang mit Werkstattstundensätzen. Er warnt ausdrücklich davor, die Preisschere zwischen Verbrenner und E-Auto zu weit zu öffnen, weil das Kundinnen und Kunden nach Ablauf der Garantiezeit zur Abwanderung bewegen kann. Auch im After Sales sieht er ungehobenes Potenzial, etwa beim Verkauf von Wallboxen oder bei der Betreuung des Lademanagements für private und gewerbliche Kundschaft. Eine Folge für alle, die verstehen wollen, was am Ende wirklich über eine gute oder schlechte Kundenerfahrung im Autohaus entscheidet, jenseits von Ladeleistung und Reichweite.

In dieser Folge spreche ich mit Constantin Schwaab, Gründer und CEO von Wirelane. Constantin gehört zu den Menschen, die schon sehr früh mit Elektromobilität in Berührung kamen, 2012 übergab ihm Elon Musk persönlich eines der ersten 100 Tesla Model S. Aus dieser frühen Begeisterung ist über die Jahre ein Unternehmen entstanden, das heute rund 4000 Ladepunkte in Deutschland betreibt, und zwar vertikal integriert mit eigener Software, eigener Hardware und eigenem Betrieb der gesamten Infrastruktur. Wir sprechen darüber, wie Wirelane sein Geschäft vom Hotel aus aufgebaut hat, wo Unternehmen wie SAP ihre Außendienstmitarbeitenden mit Elektroautos ausstatten und entsprechende Ladeinfrastruktur an den Übernachtungsorten erwarten. Für viele Hotels war das anfangs eine Überraschung, weil ein eigener Stromanschluss nötig wurde und die Ladetechnik aus Sicherheitsgründen nicht über die Hotel-IT laufen darf. Von dort ging es weiter zu Fitnessstudios, Supermärkten wie Alnatura und Krankenhäusern, jedes Segment mit eigenen Anforderungen an Ladeleistung und Technik. Constantin erklärt außerdem, wie Wirelane Standortpartner finanziell am Ladeerlös beteiligt, damit Ladepunkte nicht von Verbrennerfahrzeugen blockiert werden, ein Modell, das die Auslastung der Standorte spürbar verbessert. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um ein Thema, das Constantin besonders bewegt: die Vergabe von öffentlichem Raum für Ladeinfrastruktur. Am Beispiel München zeigt er, wie ein jahrzehntelanges Stadtwerke-Monopol echten Wettbewerb verhindert und aus seiner Sicht zu hohen Preisen und wenig Anreiz für bessere Qualität führt. Frankfurt dient ihm dagegen als Beispiel dafür, wie Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern Preise und Service für Autofahrer:innen spürbar verbessern kann. Wir schauen außerdem darauf, wie sich steigende Spritpreise und geopolitische Krisen auf die Nachfrage nach Elektroautos und Ladeinfrastruktur auswirken, und welche drei Wachstumshebel Wirelane für die kommenden Jahre sieht: neue Standorte, mehr Ladepunkte pro Standort und eine bessere Auslastung der bestehenden Infrastruktur, die in den vergangenen Jahren nicht immer selbstverständlich war. Ein Gespräch, das zeigt, wie viel regulatorischer und organisatorischer Aufwand hinter einer einzelnen Ladesäule steckt, und warum Wettbewerb aus Sicht von Constantin Schwaab der entscheidende Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland bleibt.