Les ports du monde

Sur la côte est de la Chine se trouve Qingdao, 7e port mondial en eau profonde, dont l’un des terminaux à conteneurs est entièrement automatisé. Les robots y remplacent les dockers. Reportage. De notre envoyé spécial à Qingdao, avec Louise MayDe longues banderoles rouges et des slogans en caractères blancs rappellent les consignes de sécurité et les engagements pour l’environnement sur les grilles à l’entrée. Puis d’immenses grues bleues aux roues jaunes apparaissent aux yeux des visiteurs, alignées sur plus de deux kilomètres de ligne portuaire. Le terminal automatisé du port du « Shandong Qingdao » peut accueillir plus de six millions de conteneurs.Combien de personnes travaillent ici ? Réponse de Zhang Liangang, ancien cadre de la direction devenu expert portuaire.Deux cents trente agents sont nécessaires au fonctionnement de ce terminal. Ce sont essentiellement des personnes chargées de la surveillance. Pour des questions de sécurité, au moment de remettre un contenu à un navire, un humain doit être présent lors du chargement. Mais pour le reste, tout est automatisé, ici. Vous voyez les grues là-bas ? Il n’y a pas de poste de conduite ! Et on peut déplacer 36 conteneurs par heure. Pareil pour les véhicules qui déplacent les conteneurs. Il s’agit d’un terminal entièrement sans pilote.Li Yongcui, la patronne des robots de QingdaoMis en service au printemps 2017, le nouveau terminal qui vient d’achever sa deuxième phase de développement est le premier port automatisé d’Asie. Ce serait aussi l’un des plus rapides en matière de chargement et déchargement.La patronne des robots à Qingdao, c’est Li Yongcui. Petites lunettes rondes, chemisier blanc, cette ingénieure en informatique a commencé à travailler dans le port à conteneurs en 2001. Elle est aujourd’hui directrice générale du terminal automatisé.C’est vrai que c’est un métier où j’ai rencontré plus de collègues masculins. Mais dans notre département de programmation informatique, ce sont les filles qui sont majoritaires et elles font un excellent travail dans ce domaine aussi », assure Li Yongcui, qui poursuit : « C’est un environnement très complexe, très intelligent, où le moindre paramètre compte pour que le système fonctionne parfaitement. C’est donc très stimulant intellectuellement. J’aime ce travail, et pour ce qui est de la conception des programmes informatiques portuaires, on a aujourd’hui plus de femmes que d’hommes.Fourmilière robotiqueLes femmes à la manœuvre et, au sol, de longs véhicules bleus sortent de plateaux porte-conteneurs à quatre roues, semblant livrés à eux-mêmes et pourtant programmées, organisés tels les soldats d’une fourmilière, avec un fonctionnement 24 heures sur 24. Li Yongcui explique :Ce terminal n’est pas éclairé la nuit. Les équipements n’ont pas besoin d’yeux pour voir. Ils ne sont pas non plus gênés par les intempéries. L’un des avantages de l’automatisation, en plus des économies d’énergies, c’est de rendre les déplacements plus précis. Et nos coûts d’exploitation sont moins élevés avec la réduction des personnels, ce qui compense l’investissement de départ. Vous voyez, aujourd’hui, nous avons quatre navires à quai. Demain, nous accueillons un nouveau bateau dont le chargement sera fait de manière automatisée, avant de partir vers l’Afrique du Sud, le Rwanda, le Togo et d’autres pays d’Afrique.Des navires chargés et déchargés par les machines. Mais le terminal automatisé n’est qu’une partie du grand port de Qingdao, qui reste dans sa majorité manuel. Huit ans après rejoint l’équipe d’automatisation, Wang Jinsheng a gardé le bleu de travail. Pas trop triste sans les copains ?Moi, vous savez, j’ai longtemps travaillé dans la planification navale. On devait se rendre sur les navires pour comprendre leur état et leurs exigences particulières. Maintenant, je peux transcrire cette expérience dans les paramètres des ordinateurs et je trouve passionnant le fait d’améliorer le système. C’est une relation hommes-équipements les ports. En les automatisant, on réduit les accidents. Et puis, en rendant les ports plus intelligents, les hommes chargés de contrôler, les machines ont des postes plus intéressants.Des bateaux, des hommes et des robots… Le terminal automatisé de Qingdao a continué à fonctionner pendant le confinement de Shanghai. Il dessert aujourd’hui une trentaine de routes maritimes. Quinze à 20% du trafic seraient à destination de l’Afrique, selon l’un des employés du site.

Le port de Hambourg est le plus important d'Allemagne et le troisième par sa taille en Europe après Rotterdam et Anvers. Installé le long du fleuve Elbe, il a dû évoluer avec le temps et la taille des navires de fret. Le quartier, proche du centre-ville historique, longtemps zone franche inaccessible, n'était plus adapté aux grands bateaux d'aujourd'hui. Un nouveau quartier, Hafencity, a été lancé il y a vingt ans. Il est toujours en travaux, mais désormais, il a été adopté par les habitants et les touristes. Sa qualité de vie est appréciée. De notre correspondant en Allemagne,« On a cherché un endroit où on pouvait rester près du centre-ville, mais de façon plus confortable », se souvient Juan Almeida. « C’est quelque chose qu’on apprécie beaucoup d’habiter à côté de l’eau, on est resté amoureux de cet endroit. » Neuf ans plus tard, il ne regrette pas d’avoir emménagé dans la Hafencity. Sa famille s’est agrandie et un déménagement s’impose. L’homme d’affaires va rester dans le quartier. Il y a neuf ans pourtant, les infrastructures n’étaient pas encore aussi développées dans ce quartier lancé il y a une vingtaine d’années. Tout commence lorsque la ville de Hambourg décide de réaménager cette zone du port, attenant au centre-ville, une zone de 157 hectares, soit environ 300 terrains de football.« Les bassins du port sont devenus trop petits et leur état se dégradait », rappelle André Stark, porte-parole de la société chargée pour la municipalité du plus grand projet de réaménagement urbain en centre-ville en Europe. « D’où l’idée dans les années 1990 d’utiliser ces espaces portuaires avec une vision. Le centre-ville doit à nouveau se tourner vers l’eau. Le quartier n’est qu’à 700, 800 mètres de la mairie. Ça n’était pas possible avant », souligne-t-il.Omniprésence de l’eauLe quartier a sa ligne de métro et une université s’y est installée, au bord de l’eau. L’eau est omniprésente. Dix kilomètres de promenades le long des quais sont à la disposition des flâneurs, dont un tiers, le long de l’Elbe. Entre le centre-ville et la Hafencity, on trouve les anciens entrepôts, la Speicherstadt aux façades néo-gothiques du XIXe siècle, classées au patrimoine mondial de l’Unesco.C’est dans un de ces bâtiments, superbement rénovés, que s’est installé il y a quinze ans le musée maritime international de Hambourg où travaille Gerrit Menzel. « La ville est historiquement liée au port d’une importance mondiale. Les croisières pour touristes sont incontournables et quand on a un musée maritime international, on y passe aussi », explique-t-il.Un quartier qui attire également les touristesL’entrepôt A abritait jusqu’à il y a une vingtaine d’années la plus grande réserve de café. Il y en avait assez pour survenir sans problème durant un an aux besoins de la ville. Un beau jour, il s’est retrouvé vide et on y a construit la nouvelle philharmonie. Sur ce bateau, on montre aux touristes les gigantesques porte-conteneurs de l’autre côté de l’Elbe, mais bien sûr la salle de concert, nouveau symbole de Hambourg, un bâtiment futuriste posé sur l’ancien entrepôt et qui attire des milliers de visiteurs. « Chaque touriste va voir la philharmonie. Et de là, on a une superbe vue sur la Hafencity », montre Guido Neumann de l’office du tourisme de Hambourg.À l’autre extrémité du quartier, loin de la première zone construite où dominent les bureaux, de nouvelles constructions s’alignent au milieu de terrains vagues. Ce dimanche, les amateurs de musique latino dansent au pied d’une grue. La Elbtower, 245 mètres de haut, doit être construite près de là. « Je trouve la Hafencity très agréable. C’est bien qu’on construise tant avec des appartements abordables. Ça vaut toujours la peine de venir ici », avance Kathy, rencontrée dans le quartier.Mixité socialeLes Hambourgeois qui boudaient le quartier au départ avec son image de ghetto pour riches ont changé d’avis. Si les bureaux et des appartements onéreux ont marqué la première phase du quartier, l’arrivée à la mairie d’un certain Olaf Scholz en 2011 a favorisé une plus grande mixité sociale avec des logements aux loyers soutenus compris entre sept et dix euros le mètre carré.« Cette image haut de gamme de la Hafencity n’est plus le cas du tout. On a même des bâtiments qui sont soutenus par la ville où les loyers sont contrôlés. Cela fait un mélange de profils des familles très hétérogène et très agréable », souligne Juan Almeida. Habiter au bord de l’eau a beaucoup de charmes, mais une fois par an, lors d’inondations, la Hafencity ressemble à Venise. « On a de grosses portes anti-inondations. Il faut vraiment sortir ses bottes et marcher les pieds dans l’eau », prévient-il.

Situé à l’embouchure du fleuve Gambie, proche de la Casamance, de la Guinée-Bissau, mais aussi du Mali, le principal port gambien de Banjul jouit d’une position stratégique en Afrique de l’Ouest. Mais dès que le volume des marchandises augmente, comme c’est le cas depuis le départ du président Yahya Jammeh, le port étouffe par manque de place. De notre correspondant à Banjul, Milan BerckmansSur les quais du port de Banjul, les travailleurs du jour s’abritent de la pluie dans des conteneurs vides. Les vas-et-viens des intempéries rythment l’ouverture des cales d’un navire de gros tonnage qui transporte du riz, et empêchent son déchargement.Keitah Senghore, agent maritime pour un grand groupe de logistique portuaire, explique que « le problème, c’est qu’on a de la pluie depuis 8 heures du matin, et un navire de gros tonnage comme ça, ce n’est pas possible de l’ouvrir, parce que c’est du vrac. Ça peut pourrir. »Pour ce responsable du transport, qui emploie une cinquantaine d’hommes à la journée, il n’y a pas que la pluie qui provoque des retards. L’autre grand problème, c’est le manque de place sur les quais. « Comme vous pouvez le voir, nous n’avons que deux ou trois quais, A et B, et puis le numéro un », montre Keitah Senghore. « Et donc nous ne pouvons pas prendre plus de trois bateaux par appel, qui puissent accoster. »Des terminaux qui dépassent souvent leur capacitéAu large, d’autres bateaux de transport de marchandises attendent leur tour pour décharger leur contenu sur l’un des quatre emplacements. Une attente interminable, qui peut parfois durer jusqu’à quatre semaines.Sur l’autre emplacement, les chariots porte-conteneurs se succèdent lentement sous la pluie pour décharger les grosses boîtes métalliques sur la terre ferme. Amadou Saal, responsable logistique, donne une idée du rendement actuel. « Cela dépend, parce que parfois, vous pouvez décharger plus de 100, peut-être 150 conteneurs, et puis parfois c’est moins. Comme hier, on a été capables de décharger seulement 34 conteneurs. » De l’autre côté du port, Buba Njie, responsable du contrôle des conteneurs aux importations, nous fait visiter le terminal dont il a la charge. Ici, les porte-conteneurs se relaient 24 heures sur 24 pour tenter de désengorger les trois terminaux qui dépassent souvent leur capacité, comme l’explique Buba Njie.« La capacité du terminal est normalement autour des 1 500 conteneurs, ici on en a 2000, parfois on va en avoir quasiment 3 000. Et c’est là que ça devient hors de contrôle », dit Buba Njie.► À lire aussi : Gennevilliers, nœud logistique aux portes de ParisDes extensions pour doubler la capacité du portPour répondre à ces multiples problèmes, les autorités portuaires ont établi un plan d'expansion qui prévoit notamment de construire de nouveaux quais, d'accélérer la numérisation de la gestion du port, mais aussi de construire un nouveau terminal pour accueillir plus de conteneurs. Et c'est sur ce dernier point que les autorités gambiennes ont principalement travaillé sur l’acquisition de propriétés privées situées aux abords du port.Sur les toits de l’administration portuaire, Landing Sanyang, responsable des services aux entreprises du port, fait l’inventaire. « On a cette extension qui est d’environ 18 000 mètres carrés et plus, cette école musulmane et une annexe d’une école technique publique. Au total, on sera aux environs de 70 000 mètres carrés », indique-t-il.Selon Landing Sanyang, ces extensions permettraient de doubler la capacité du port dans les cinq années à venir en faisant de la place pour quelque 4 000 conteneurs en plus. Mais pour Nyang Njie, économiste, cette stratégie d’expansion a ses limites, il faut voir sur le long terme.Le problème maintenant c’est : est-ce que ce sera assez avec ces terres pour l’expansion qui est requise ? Et ma réponse est non, parce que Banjul reste petite, et si on anticipe que d’ici 15 à 20 ans, les volumes d’échanges vont augmenter, cela aurait été idéal pour le gouvernement gambien de construire un tout nouveau port en dehors de Banjul, mais aussi de réserver des terres pour les futures expansions.► À lire aussi : Le port de Gdańsk, le rêve d’un hub pour l’Est de l’EuropeVers une relocalisation du portL'autre principale raison qui pousse les autorités portuaires à envisager d'emménager ces activités en dehors de Banjul, c'est le risque d'inondations et de montée des eaux. En 2020, la revue Nature prédisait même qu’en cas de fort réchauffement des températures mondiales, la ville serait complètement noyée, d’ici 2100.Le directeur-général de l’autorité portuaire Ousman Jobarteh répond que pour des raisons financières, l’expansion du port à Banjul continuera pendant une vingtaine d’années, mais que la relocalisation par la suite est une option qui intéresse fortement le gouvernement gambien. Le lieu aurait même déjà été choisi sur la côte, au sud du pays.Concernant les infrastructures du port, il y a des attentes claires : une fois que les volumes de marchandises captées auront atteint un certain seuil, on pourra se pencher sur la délocalisation du port sur la côte au sud du pays, là où il y a des eaux profondes. Le lieu a déjà été identifié.Selon Ousman Jobarteh, le chantier du nouveau port devrait coûter aux alentours de 500 millions de dollars. En attendant, face aux longs délais d’attente pour les livraisons au port – entre 10 jours et quatre semaines –, de nombreuses entreprises en Gambie choisissent de passer par d’autres ports de la région, plus efficaces et moins coûteux.

Direction le grand Sud pour ce nouvel épisode sur les ports du monde. Latitude -46°, tempêtes australes et conditions extrêmes : Bluff, en Nouvelle-Zélande, fait face à l'Antarctique et sa météo capricieuse. Isolé du reste du monde, le port fût pourtant l'un des premiers points de chute des colons européens au début du XIXᵉ siècle. De notre correspondant en Nouvelle-Zélande,À la fin de la state highway 1, route qui relie la Nouvelle-Zélande du nord au sud, l'itinéraire s'achève au Stirling Point, dernier point de repère avant que la civilisation ne s'efface, faisant place à l'océan austral qui, au loin, révèle les premières côtes du pôle sud. L'expression de « bout du monde » qui peut parfois être galvaudée, prend ici tout son sens. Sous un ciel constamment voilé, Bluff et ses maisons rongées par le vent et les intempéries, donne presque l'impression d'être abandonnée.Des eaux meurtrièresDans cette ville hors du temps, il reste pourtant près de 2 000 résidents. La plupart sont des marins qui doivent faire face aux conditions imprévisibles de l'océan. Dans cette tempête, une voix les rassure. Celle de Meri Leask. Depuis près de 40 ans, elle conseille et veille quotidiennement sur les bateaux qui naviguent au large des côtes sud de Nouvelle-Zélande. « Je vis sur le port. Donc quand les pêcheurs sortent, ils passent directement devant ma porte. J'ai une radio haute fréquence, une radio VHF et je ne sors jamais de la maison sans avoir une radio portable dans mon sac à main », raconte-t-elle.Une surveillance 24h sur 24h indispensable, car les eaux du Southland où se trouve Bluff, sont les plus meurtrières. Le nombre de disparus en mer est ici deux fois plus élevé que dans le reste du pays. « Deux fois par jour, je fais des rapports sur les conditions météo, les prévisions. Je vérifie tous les bateaux qui sortent du port, même ceux qui vont vers l'Antarctique ou les îles Chatham. C'est très important pour les familles qui restent à terre. Car partout ici, quand le vent se met à souffler et les conditions en mer changent, ils peuvent avoir de sérieux ennuis et on a eu des situations vraiment graves. Si j'entends que les conditions changent, je dis aux pêcheurs de rentrer directement ou, si c'est très mauvais, de trouver une côte le plus proche possible », explique-t-elle.Un rôle dans les guerres NapoléoniennesSi le port de Bluff est désormais animé par les bateaux de pêcheurs et différents cargos, il fût pourtant un point stratégique durant les guerres de coalitions il y a plus de deux siècles. Michael Stevens est un historien né à Bluff. Il raconte comment le port a vu le tout premier bateau européen arrivé, suite au traité de Tilsit, accord entre Napoléon et la Russie pour bloquer l'Empire britannique :« Pendant la première décennie du XIXe siècle, Napoléon avait bloqué toutes les ressources russes de chanvre en direction des Britanniques. Jusqu'à cette époque, les Britanniques s'appuyaient entièrement sur les Russes afin d'obtenir cette ressource stratégique pour fabriquer les amarres et voiles des bateaux. Donc ce grand bateau colonial britannique venu d'Australie qui se retrouve à la même époque dans le port de Bluff, était venu pour enquêter sur les qualités des plantations de lin néo-zélandais. En particulier pour évaluer sa qualité et pour savoir s'il pouvait remplacer le chanvre européen. Je pense que cela montre que malgré son isolement, Bluff a toujours été connecté au reste du monde. »Quelques années plus tard, les bateaux britanniques viendront cette fois avec les premiers colons européens. Des commerçants, des chasseurs de baleine ou encore des pêcheurs s'associent au peuple indigène de Nouvelle-Zélande, les Maoris, dans cette région très riche en ressource naturelle.« C'est le port le plus proche d'une grande zone convergente, l'un des seuls endroits au monde où les eaux froides de l'Antarctique et les eaux chaudes du Pacifique se mélangent et offrent une mer très productive. Il y a certes beaucoup de vent et de pluie, ce qui n'est pas hospitalier pour les hommes. Mais il y a un très grand nombre de baleines, de phoques, de poissons. Ces ressources maritimes existent ici en grand nombre. Donc cette riche écologie attirent les hommes, en premier les Polynésiens et ensuite la première vague d'Européens qui sont pour la plupart baleiniers. Bluff fait partie de ces endroits du monde où la nature guide, dans un sens, la culture des hommes. »► À lire aussi : Le niveau de la mer en Nouvelle-Zélande augmente plus vite que prévu, alerte une étudeDe cette culture, est née l'un des trésors de Nouvelle-Zélande : les huîtres du Détroit de Foveaux. Située entre Bluff et Stewart Island, cette ostréiculture, vieille de 150 ans, est l'un des derniers parcs à huîtres naturels au monde. Entre mars et août, Graeme Wright et ses équipes récoltent chaque année plus d'un million d'huitres. Ici, pas d'élevage sur l'estran, mais une flotte de huit bateaux.« Les huîtres se trouvent entre 30 et 50 mètres de profondeur. La récolte est uniquement possible par dragage et on dépend toujours du temps. On a souvent des tempêtes australes avec des vagues de 6 à 10 mètres, mais aussi de grandes marées, car c'est un détroit très petit, sans compter les vents du sud dans cette partie du monde, donc ce n'est pas toujours accessible ! Mais ces eaux profondes de l'Antarctique qui remontent, des eaux riches en nutriment, font de nos huîtres un produit unique. » Unique. Tout comme l'émotion qui nous empare au moment de quitter Bluff. Un port animé, plein de vie et pourtant si éloigné du reste du monde. Dernière civilisation avant les premières banquises et le désert glacé du continent austral.

Notre série sur les ports du monde nous emmène aujourd’hui au Kenya, dans la ville côtière de Lamu. Capitale de la culture swahilie, ce petit port historique de l’Océan Indien, classé au patrimoine de l’Unesco, a été choisi pour accueillir un gigantesque port en eau profonde, censé devenir à terme le plus grand terminal portuaire de l’Afrique de l’Est. Et ce n’est pas sans conséquences écologiques ni sans susciter des remous. De notre envoyée spéciale à Lamu,Lamu, ses bateaux de pêche traditionnels, ses maisons en roche de corail avec leurs portes en bois sculpté et ses ruelles étroites où seuls les ânes permettent de circuler... Un joyau de la culture swahilie, autrefois carrefour commercial de l’Océan Indien. « C’est peut-être l'une des villes les mieux préservées d'Afrique de l'Est. Si vous voulez avoir un aperçu de ce qu’était une ville swahilie au XVIIᵉ siècle, vous pouvez vivre ça à Lamu, encore aujourd’hui, estime Mohamed Ali Mwenje, qui y est conservateur. Vous pouvez observer ici deux siècles d’urbanisme et de modes de vies traditionnels. Et c'est ce qui rend Lamu unique par rapport aux autres lieux de peuplement swahili. »Les pêcheurs contre le port en eaux profondesCe patrimoine, certains le jugent aujourd’hui menacé par le gigantesque port en eaux profondes qui a commencé son activité l’an dernier, à quelques kilomètres au nord du Lamu historique. « Ce port est unique du fait de sa très grande profondeur : 17,5 mètres. Il peut donc accueillir des navires plus grands et qui ne peuvent pas accoster au port de Mombasa. Ça en fait un excellent port de transbordements, unique sur cette côte », explique Salim Bunu, coordonnateur régional du projet.Actuellement, seule la première phase de ce projet est terminée. Selon ses promoteurs, il est censé, à terme, relier le Kenya à ses voisins pour désenclaver la côte, longtemps marginalisée, et faciliter le commerce interafricain. Mais son arrivée a suscité une fronde de la part des pêcheurs traditionnels, qui font partie intégrante de l’héritage culturel de Lamu.Bwanaus Chale est l'un de ces pêcheurs. Il se plaint que le port et ses trois postes d’accostage, construits sur ce qui était l’océan, grignote un espace de pêche qui était particulièrement prisé : « Pendant les grandes marées, la haute mer est très agitée, donc c’est ce de côté-là que l’on peut pêcher en sécurité. En plus, ici, même pendant la basse saison, on pouvait arriver à trouver beaucoup de poissons. C’était le meilleur endroit, mais maintenant l’accès est restreint. Je suis venu aujourd’hui. Mais je sais qu’à tout moment, la marine peut venir me causer des soucis. »► À lire aussi : Élections au Kenya: à Lamu, l’enjeu de l’accès à la propriétéSur une île voisine, Aboubakar répare ses filets, mais depuis quinze jours, la pêche n’est pas fructueuse, faute d’accès au port. Il ne lui reste que la haute mer comme alternative, impraticable ces temps-ci. « On trouve peu de poissons actuellement, car la haute mer est très agitée, donc on est obligé de pêcher en eaux peu profondes, sinon c’est dangereux », explique-t-il.En 2018, une décision de justice a reconnu le préjudice pour des milliers de pêcheurs et décidé de compensations financières, mais elles n’ont pas encore été versées. Mohamed Atman a mené le combat pour le groupe de travail pour la conservation de Lamu. « À première vue, ce port est une bonne chose qui peut aider considérablement l’économie locale. Mais le problème, c'est la façon dont cela a été fait. Les communautés n'ont jamais été impliquées, déplore-t-il. Nous nous sentons écartés et nous ne voyons pas les bénéfices qu’on nous a promis. Ce que l’on voit, c'est l'impact actuel de ce méga-projet sur la détérioration de la biodiversité marine, sur la quantité de ressources qui auraient pu être utiles aux pêcheurs, sur la quantité de mangrove qui aurait pu être récoltée. »Depuis le début de l’année, une autre menace suscite l’inquiétude à Lamu : l’annonce de la reprise des explorations pétrolières dans la baie.► À lire aussi : Kenya: le mirage pétrolier

Port d’Athènes, Le Pirée est le port le plus important de Grèce et il est aussi devenu en 2019 le premier port de Méditerranée, en termes de trafic de conteneurs. Un développement consécutif à sa gestion, depuis 2016, par le chinois Cosco, devenu actionnaire majoritaire de l’Autorité du Port du Pirée, dans le contexte de la crise de la dette grecque. Dans un pays où le tourisme représente environ un cinquième de l’économie, Le Pirée joue toutefois un autre rôle fondamental : celui du plus important port de passagers de Méditerranée orientale. Quelque 10 millions de voyageurs y ont ainsi embarqué - ou débarqué - en 2019. De notre correspondant à Athènes,Il y a près de 6 000 ans, bien avant qu’Athènes ne devienne Athènes, Le Pirée était une île. L’évolution du paysage a depuis amarré Le Pirée au continent européen. L’île d’hier, est ainsi progressivement devenue le port d’Athènes et un pivot maritime, qui permet aujourd’hui la liaison entre la Grèce continentale et la quasi-totalité de ses îles. À la tête des compagnies de transport maritime Euroseas et Eurodry, Aristides Pittas s’amuse à faire, en plus du portrait du Pirée, la promotion touristique de son pays :« Le port du Pirée a un terminal pour containers qui est très dynamique mais c’est aussi un carrefour pour les navires qui quittent la Grèce continentale à destination des îles. Vous savez que nous avons, ici, les plus belles îles du monde… Plus de 100 îles habitées, où les gens souhaitent se rendre en vacances, le port du Pirée est donc, de ce point de vue aussi, un pôle important. »Îles et îlots, la Grèce en compte en tout près de 6 000, dont une minorité – quelque 230 pour être précis – sont habités. Habités et donc facilement visitables. Un fonds de commerce pour un pays, la Grèce, dont environ un emploi sur cinq dépend du secteur touristique. La Crète, les îles ioniennes, les Cyclades, les îles de la mer Égée ou du Dodécanèse… les visiteurs qui s’adressent aux agences de voyage ont dès lors, pour destination, moult possibilités d’île : « Mykonos, Santorini, Ios, Milos, Hydra, Spetses, Paros, Naxos, Sifnos, Folegandros et Egine, et Agistri… », entend-on dans une agence.► À lire aussi : Grèce: dans les Cyclades, l’île de Milos retrouve les touristesIl est un peu plus de 7h du matin au niveau du terminal E7 du port du Pirée, la porte d’entrée à destination de l’archipel des Cyclades. Un immense ferry bleu et blanc de la compagnie « Blue Star » s’apprête à mettre le cap vers les îles de Paros, Naxos et Santorin. Quelques mètres plus loin, un second bateau, d’un gabarit un brin plus modeste, va déposer les touristes vers Syros, Tinos et Mykonos. Des voyageurs, comme Clotilde Chevallier, 27 ans, qui vient passer une semaine de vacances en Grèce. « On est au Pirée. On attend le bateau. Il y en a plusieurs là, qui sont à quai et il faut trouver le bon. On va sur l’île de Tinos pour échapper un peu à la chaleur d’Athènes », explique-t-elle.Ce port du Pirée, qu’elle découvre, la jeune femme en trouve les dimensions impressionnantes. « Il est super grand, il y a plein d’accès pour les voitures, ça circule beaucoup dans tous les sens. J’ai pris une fois le bateau pour aller en Corse depuis Nice, mais il me semble que c’était quand même plus petit… nettement », estime-t-elle.► À lire aussi : Grèce: une saison touristique qui s’annonce florissante après la levée des restrictions Covid Comme cette jeune Française, les passagers devraient être autour de 10 millions à transiter, cette année, par le port du Pirée. Une partie d’entre eux voyageront avec « SeaJets ». Dans les locaux portuaires de cette compagnie de ferries, la responsable se réjouit d’ailleurs de la fin de deux ans de vaches maigres :« Il y a vraiment beaucoup de monde cet été. Ces deux dernières années, en raison du Covid, beaucoup de gens ne pouvaient pas voyager donc, cette année, tout le monde essaye de partir. Nos bateaux sont presque tous pleins à 100 %. Nous avons même un peu plus de monde qu’en 2019. »Avec 33 millions de visiteurs au total, 2019 était jusqu’à présent, en Grèce, la saison touristique de tous les records. Mais comme en témoignent cet été les ferrys bondés du Pirée, ce pic de vacanciers ne saurait probablement tarder à être dépassé. Des ferries, qui, vu du quai, paraissent comme les grands enfants remuants du Pirée, pour qui les îles grecques sont le terrain de jeu estival.

Notre série d’été des ports dans le monde nous emmène aujourd’hui à Baltimore, dans l’État du Maryland, sur la côte est des États-Unis.  C’est un port très important sur le plan économique, mais il a aussi une très grande importance historique. C’est là qu’est né l’hymne américain, un jour de septembre 1814. Reportage à Baltimore de Guillaume Naudin. De notre envoyé spécial à Baltimore Il faut traverser les gigantesques installations industrielles, portuaires et de transport de Baltimore pour y arriver. Fort McHenry, qui commande l’entrée du port, fait partie des parcs nationaux américains. C’est un havre de verdure et de tranquillité. Mais cela n’a pas toujours été le cas. En septembre 1814, après deux ans d’une guerre imprudemment déclenchée par les jeunes États-Unis contre la couronne britannique pour régler un conflit commercial, le pays est au bord de la rupture. Deux semaines plus tôt, à Washington, les Britanniques ont incendié les bâtiments officiels, dont la Maison Blanche et le Capitole qui restera ensuite inviolé jusqu’au 6 janvier 2021. Ils n’ont pas l’intention d’en rester là. L’objectif suivant, c’est Baltimore. Le matin du 13 septembre, en regardant l’horizon, les défenseurs du fort savent que la journée sera longue. Chris Kosasih est éducatrice au musée de Fort McHenry. Elle explique : « Nous voyons ici la rivière Patapsco. Nous voyons le pont Francis Scott Key. Ça c’est aujourd’hui, à l’époque contemporaine, mais à l’époque, le pont n’était pas là. Autrefois, on aurait plutôt vu une flotte de 15 ou 16 vaisseaux britanniques sur ces eaux. Nous nous trouvons aussi près des batteries côtières. C’est là que se trouvaient les défenseurs de Fort McHenry. Ils manœuvraient des canons et des armes pointés vers l’eau et pointés vers ces vaisseaux britanniques. Ils ont bombardé Fort McHenry pendant 25 heures. Au total, il y a eu 1 800 bombes et roquettes. Donc, vous imaginez bien que ça a été une nuit difficile »Au bout d’une journée et d’une nuit de fureur, le fracas des armes s’arrête. Et un immense drapeau s’élève dans le ciel de Fort McHenry. Ce drapeau, c'est la bannière étoilée, le drapeau américain. L’original est aujourd’hui encore visible au Musée national d’histoire américaine à Washington. Ce 14 septembre 1814, il émerge de la brume et de la poussière pour montrer que le fort a tenu. Et c’est ce moment qui est décrit par un témoin direct dans ce qui va devenir l’hymne américain. Chris Kosasih raconte : « Francis Scott Key était en fait juriste de profession. Il négociait pour la libération d’un prisonnier nommé Docteur William Beanes et il n’était pas là pour le bombardement. Il était simplement sur un bateau britannique. Et ce navire britannique n’était pas équipé de canons. Il n’était pas là pour la bataille. Mais il était au courant du plan de bataille. Donc, les Britanniques ne pouvaient pas le laisser partir. Ils l’ont retenu sur le bateau, sans l’enchaîner à proprement parler. Mais ils lui ont dit, vous ne pouvez pas partir avant que le bombardement ait lieu. C’est comme ça que Francis Scott Key s’est retrouvé sur l’eau. Et quand il a regardé vers ce drapeau ce matin-là, à neuf heures le matin suivant le bombardement, quand ce grand drapeau de 12 mètres par 9 est hissé, c’est à, ce moment-là qu’il écrit ce qu’il voit au dos d’une enveloppe. Cela devient un poème. Le poème s’appelle "la défense de Fort McHenry". Et ce poème devient une chanson qui est "La bannière étoilée" ».L’hymne américain est donc né au dos d’une enveloppe, sur un bateau, près du port de Baltimore. C’est l’un des piliers de l’identité nationale américaine, joué à la moindre occasion officielle ou avant la moindre rencontre sportive. Joué plusieurs fois par jour au musée de Fort McHenry. Mais qui parvient encore, malgré la répétition, à déclencher l’émotion sur les visages et dans les yeux des visiteurs.

Suite de notre série estivale sur les ports du monde. Gennevilliers est le premier port fluvial de France. Chaque année, des millions de tonnes de marchandises et de matériaux y passent pour servir la région parisienne, en particulier ses grands chantiers. Deux autoroutes, des voies ferrées et la Seine tout autour, le port de Gennevilliers à six kilomètres au nord de Paris, c'est un peu plus qu'un port.  « C’est l’approvisionnement en énergie de la région, l’ensemble de la logistique des chantiers et des travaux publics de la construction, l’ensemble de l’approvisionnement des produits finis et semi-finis, par les conteneurs, notamment, de la logistique et enfin le traitement de la valorisation et la valorisation des déchets que l’on produit à l’échelle d’une métropole. C’est un peu l'arrière-cour d’une grande métropole, comme une métropole du Grand Paris pour son fonctionnement du quotidien. On est sur de la multimodalité , donc on peut faire venir sa marchandise ou la faire partir par le train ou par le bateau. Un bateau consomme cinq fois moins d'énergie qu'un camion à la tonne transportée. Le fait d’avoir un outil comme ça logistique, qui ne soit pas que embranché par la route, mais aussi voie d’eau et chemin de fer est un atout fort. Le fait qu’il soit à proximité immédiate du bassin de consommation permet également d’imaginer des solutions de livraison très performantes avec  peu de kilomètres pour livrer le consommateur final. Par exemple, à vélo ou autre. », explique Jean Plateau son directeur. Le Sandre, un bateau de la Compagnie fluviale de transport carburant aux huiles végétales, vient de quitter le port.« On a chargé du ciment à Gennevilliers pour livrer les centrales parisiennes, Issy-les-Moulineaux, Port Victor et Ivry. On a chargé en quatre heures, et il va nous falloir quatre ou cinq jours pour vider. On livre en petites quantités, suivant les demandes et les besoins. Ce sont de bonnes conditions, mais en ce moment, on a un gros manque d’eau, la Seine est très basse. On a 1,20 mètre d’eau au-dessous, on a pris un peu moins de marchandises que d'habitude, parce que sinon, on touche le fond », raconte Gino Peckeu le capitaine. Le Sandre est affrété par les Ciments Calcia. Ses 11 silos trônent sur le port. Dans cette industrie de la construction très polluante, la société veut augmenter la part des transports décarbonés. Jean-Marc Fabre dirige les opérations logistiques des ciments Calcia.« Pour nos clients qui sont au bord de Seine, c'est intéressant en termes de congestion sur leurs propres sites. Les centrales à béton en bord de Seine sont très contraintes en termes d'espaces. Donc faire cinq, dix camions en approvisionnement de ciment par jour, serait autant de problèmes à gérer. Petit à petit, les volumes augmentent, parce qu'on réduit la part des camions. On essaie de les approvisionner en camions, et on essaie de capter au maximum ces camions-là en report sur les bateaux », nous dit Jean-Marc Fabre. Les Jeux Olympiques de 2024, dont l'ambition est d'être les plus verts de l'histoire, seront tournés vers la Seine. De quoi mettre au premier plan Gennevilliers. « Il y aura un enjeu de logistique pendant la période des jeux. La logistique, c'est celle des médias, mais aussi la logistique alimentaire, les déchets, l'athlète qui aura oublié ses pointes au stade de France, qu'il faudra livrer au village olympique. Tous ces enjeux logistiques ont vocation à passer par des plateformes qui sont situées en cœur de la métropole et qui bénéficient des infrastructures logistiques, les entrepôts, les plateformes conteneurs et autres pour traiter l'ensemble de ces flux », rajoute Jean Plateau.Pour y répondre, une immense plateforme multimodale tournée vers la seine doit sortir de terre d'ici aux Jeux olympiques.

Notre série sur les ports du monde nous emmène aujourd’hui à Mar del Plata en Argentine. Cette station balnéaire abrite depuis toujours une colonie de quelque 500 lions de mer qui font sa fierté. Mais avec la pandémie, ces mammifères qui peuvent peser plus de 300 kilogrammes ont pris leurs aises et ont commencé à perturber les activités du port. En réponse, les autorités locales ont mis en place un dispositif impliquant scientifiques et défenseurs de la cause animale pour maintenir la cohabitation. Reportage à Mar del Plata de Théo Conscience De notre correspondant à Mar del Plata, C’est la carte postale de Mar del Plata : des lions de mer qui paressent au soleil sur le port, au milieu des bateaux de pêches jaunes et oranges.Attirés par les rejets de poissons, ces otaries à crinière cohabitent depuis toujours avec les pêcheurs de cette station balnéaire. Pourtant, à quelques mètres des animaux, José Antonio termine de souder une barrière.« Le président du port nous a demandé d’installer une clôture pour que les lions de mer n’aillent pas dans la zone d’exploitation du port »La baisse d’activité provoquée par la pandémie est en effet venue perturber la cohabitation.« Ils se sont dits que c’était mieux d’être dans le centre du port plutôt que là où ils étaient avant. Et d’une quinzaine, on est passé à 450 animaux sur le quai », explique le président du consortium du port, Gabriel Felizia.Et depuis, les habitudes ont la vie dure.« Certains animaux étaient tellement accoutumés à être là, qu’à une certaine heure, ils allaient chercher une ration de poisson. D’autres montaient sur les voitures et les cassaient, ou s’installaient devant un commerce du quai des pêcheurs et ne laissaient entrer personne »La présence de centaines de lions de mer, qui ont bien sûr des besoins naturels à satisfaire, sur le quai où les pêcheurs déchargent le poisson, pose aussi un problème de salubrité. Pour les déloger, les autorités du port ont dû demander de l’aide. Guillermo Oliva tape dans ses mains et fait de grands gestes pour ramener un lion de mer aventureux vers la zone qui lui est réservée. Le jeune homme appartient à la fondation Fauna Argentina, qui prend soin de la colonie d’otaries à crinière de Mar del Plata depuis plus de 40 ans.Il nous raconte ce qu'il fait : « On leur enlève des cordes, des filets et plein d’autres types de résidus. Et en ce moment, je suis en charge de la relocalisation des lions de mer »Tous les jours, à la demande du consortium, des membres de la fondation viennent veiller à ce qu’aucun lion de mer ne s’échappe dans le port.  « Comme vous pouvez le voir, aujourd’hui c’est tranquille. Il y a 120 individus, ce qui n’est pas beaucoup comparé aux 300 animaux qu’il y avait dans la zone d’exploitation », constate Juan Lorenzani, le président de l’ONG.Pour réduire le nombre d’animaux sur la zone de déchargement, les membres de la fondation ont dû se relayer sur le quai 24 heures sur 24 pendant tout le mois de juillet. « On repoussait les animaux vers l’eau et, une fois dans l’eau, une grande partie d’entre eux se dirigeaient vers la réserve de la digue sud, là où un endroit spécial pour eux a été installé en 2000 », précise Juan Lorenzani.Le suivi est ensuite assuré par le groupe d’étude des mammifères marins de l’Université nationale de Mar del Plata, dont fait partie Gisela Giardino. Elle raconte : « Nous les avons marqués pour suivre leur évolution, les zones qu’ils colonisent. Pourquoi a-t-on eu ce problème ? Parce qu’avant, ils allaient sur une plage, mais les opérations de dragage du port ont fait disparaître cette plage. Les animaux se sont retrouvés sans cet espace et sont venus coloniser la zone de conflit »C’est d’ailleurs pour cela que la dernière étape du plan de relocalisation consiste à proposer aux lions de mer un nouvel endroit pour s’installer. « On est en train de travailler sur un système de pontons flottants comme ça existe en Californie, où les animaux sont dans la marina. L’idée n’est pas de les chasser totalement du port, car ils sont aussi une attraction pour les touristes. Ce qu’on veut, c’est les inciter à s’installer dans une zone où ils dérangent moins les activités de pêche », rajoute-t-elle.ONG, scientifiques, autorités : tous les acteurs travaillent en collaboration pour que les lions de mer continuent de fréquenter Mar del Plata. Après tout, comme le remarque le président du port Gabriel Felizia : « Ils étaient là bien avant notre arrivée, quelque part, c'est nous qui sommes chez eux » 

Le port de Marseille est la porte d'accès numérique reliant l'Europe au reste du monde. Il est le point d'attache de plusieurs câbles sous-marins qui permettent la distribution de données et l'interconnectivité. Ce qui fait aujourd'hui de Marseille le 7e hub internet mondial. Ces données sont stockées, traitées et échangées grâce aux data centers construits ces dernières années sur le port de Marseille.  Porte 4 du port de Marseille, deux gigantesques blocs font face à la rade. Des bâtiments à 16 mégawatts de puissance électrique chacun, l'équivalent d'une ville de 25 000 habitants. « Historiquement, les ports transportent des marchandises et des hommes. Aujourd'hui, ils transportent aussi des données. Et, pour les transporter sur le port de Marseille, il faut des data centers qui s'interconnectent avec des câbles sous-marins de télécommunications, qui interconnectent Marseille avec l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Inde. Bien évidemment, derrière, on a des câbles terrestres, qui vont partir à travers la France, jusqu'à Paris, puis en Allemagne, à Francfort. Ils partent un peu partout pour irriguer », explique Fabrice Coquio, directeur général d'Interxion France, leader européen des data centers, dont il gère les infrastructures. Il a pour clients des particuliers, des services publics et des entreprises, notamment les géants du numérique. C'est en effet de Marseille qu'est distribuée toute la VOD : la vidéo à la demande en Europe.« On envoie un paquet de données de Marseille à Singapour en 115 millisecondes, 0.11 seconde ! Je donne un exemple : vous partez d'ici, vous faites un poste Instagram pour vos amis à Singapour, à Tokyo ou à Bombay, qui vont vouloir regarder votre page, eh bien, c'est ici qu'ils vont venir chercher la data », nous apprend-il. Pour pénétrer dans l'antre des data centers, il faut passer plusieurs sas de sécurité. Pour s'assurer qu'un visiteur, dont le badge a été identifié, n'entre pas avec quelqu'un dans les bras, il est pesé. Des données souveraines d'entreprises ou encore nos propres données personnelles sont hébergées dans ces salles uniformes. Des dizaines d'armoires métalliques y sont entreposées. Fabrice Coquio explique : « En permanence, nos capteurs vont identifier la consommation électrique de tous nos clients, qui varie dans la journée. Par exemple, pour une compagnie d'assurance, les machines sont utilisées jusqu'à 18h, les gens partent du bureau, la consommation baisse. Mais ils arrivent à la maison, ils regardent Netflix ou Canal+ , et la consommation remonte. Pour vous donner un ordre d'idée, le petit fil jaune qui ressemble à un spaghetti, c'est une jarretière de fibre optique, qui peut faire passer 400 Gigas, soit 4 000 fois la capacité d'une fibre chez soi »Début 2024, un câble sous-marin Bombay-Marseille sera mis en service. Le câble 2Africa imaginé par Facebook sera également connecté dans peu de temps. Une petite révolution selon Fabrice Coquio. « C'est comme si on avait avant un tuyau d'arrosage, et que maintenant, on avait un pipe line d'un diamètre de deux mètres. Donc, beaucoup plus de datas passent, ce qui abaisse le coût de revient de chaque flux télécom. Des services qui n'étaient pas disponibles, par exemple pour la Tanzanie, pour Madagascar, ou pour l'Égypte, deviennent accessibles. C'est pour cette raison que l'on dit que ce câble va bouleverser la connectivité internet et les échanges digitaux avec l'Afrique, parce que ça ouvre des capacités, et ça ouvre surtout une dynamique de développement locale sur l'Afrique ».Problème pour la municipalité, ces data centers génèrent peu d'emplois. Les retombées sont trop faibles pour la ville selon Sébastien Barles adjoint au maire en charge de la transition écologique. « Ces datas prennent du foncier précieux pour la ville, elles consomment de l'énergie et payent très peu d'impôts. On souhaiterait que ces datas puissent participer au financement des grandes transitions écologiques au niveau de la ville de Marseille. Les données qui sont stockées dans ces data centers sont extrêmement précieuses. C'est de la matière première, ce ne sont pas de vulgaires marchandises inertes. C'est de la matière première qui doit être valorisée comme telle et taxée comme telle », s'insurge Sébastien Barles.L'énergie se raréfie et ces data centers marseillais en consomment énormément, ce qui pose problème sur le port, explique l'adjoint au maire. Ils font concurrence à un projet d'alimentation électrique des navires de croisières et des ferries, prévu sur les quais voisins.