Auto.cz podcast

Vždy se snažím, aby i případná reklamní spolupráce byla pro vás zábavná a něco vám přinesla. U minulého videa o domácí posilovně Speediance Gym Monster 2 jsem špatným herectvím odváděl pozornost od tématu, které je závažné. Kdo jezdí hodně autem nebo sedí většinu pracovní doby u počítače, měl by cvičit. Myšlenka domácí posilovny, která odpor netvoří závažími, ale na elektromagnetickém principu, se mi upřímně líbí. Je tichá, lehká, můžete ji složit a přesouvat po bytě, i když pro ni nemáte stálé místo. Vaše cvičení hodnotí, počítá, vymyslí vám trénink na míru nebo si ho můžete sestavit sami. Přesto byste měli vědět, jak na to. Do podcastového studia jsem si pozval trenérku fitness Hanu Lepšíkovou a Leoše Podrázkého ze Speediance. Řeč byla o nejčastějších problémech řidičů a o tom, jakými cviky je kompenzovat. Řešili jsme, jak často musíte cvičit a jak dlouho, aby to mělo efekt. Často slýcháme, že opravdová síla není od cvičení, ale z pořádné práce. A že svaly z posiloven, i těch domácích, jsou nefunkční. Sám dobře vím, že je to blbost. Do roku 2010 jsem cvičil a cítil se perfektně. Po operaci břicha však už cvičit nesmím, a byť se starám o velký pozemek, dělám dříví na zimu pro celý barák, kopu a stavím, tak silově pouze chřadnu a pořád něco bolí. Jak ale na cvičení, když po práci už není dost sil? Jaký cvik si může udělat i řidič kamionu při bezpečnostní přestávce? Je potřeba cvičit do selhání, nebo stačí nižší zátěž? Abych byl jen tlustý, ale ne strašně tlustý, chodím běhat. S hmotností 103 kg však kolena logicky trpí a běžecké boty si vůbec nemůžu kupovat, protože stojí hodně peněz a já je zničím ani ne za půl roku. Prostě je úplně rozšlapu. Existovalo by nějaké bezpečnější a šetrnější kardio? Jak vypadám, je mi už jedno, ale zemřít na infarkt nechci minimálně do doby, dokud mám vyživovací povinnost. Pokud vás také bolívají při dlouhém řízení záda, tloustnete a celkově se sebou chcete něco dělat, pusťte si dnešní podcast, byť není o autech.

Možná víte, že v redakci máme na dlouhodobý test jedno z nejzajímavějších aut, která poslední léta přinesla. Model Bigster hybrid G150 4x4, dnes už přejmenovaný na tribrid, kombinuje všechno se vším – LPG, pohon 4x4, automatickou převodovku i hybrid. Jak se to podařilo naladit a jak se vám s tím žije, když už jezdíte převážně elektromobilem? Už vysoce přeplňované tříválce s Millerovým cyklem, který zvyšuje energetickou účinnost, ale musí vystačit s kratší dobou otevření sacích ventilů, bývá těžké přemluvit k plynulému tahu. Typický pro ně je prudký nástup po překonání prodlevy turbodmychadla, kterým se kratší doba otevření ventilů kompenzuje. U moderních vozů, a Dacia není výjimkou, k překlenutí této prodlevy pomáhají startér-generátory (typicky výkonem 10 kW) spojené s 48V trakčním akumulátorem. Už to stačí, aby se vozu říkalo mild-hybrid. Dacia Bigster má na zadní nápravě druhý 48V elektromotor s maximálním výkonem 23 kW, trvalým pak 10 kW. Aby byl k něčemu i v terénu, je spojen s dvoustupňovou převodovkou. Vpředu je pak šestistupňová dvouspojková převodovka, která z principu může rychle plynule dělat jen ty změny převodů, které očekává. Tedy ty, ke kterým stačí překrytí z jedné spojky na druhou, neboť na druhé hřídeli již je očekávaný převod nachystán. Když ji nějak zaskočíte, musí podřadit najednou o dva převody atd., nemůže se moc lišit od někdejších a motoristy spíše neoblíbených robotizovaných převodovek. Sladit tohle všechno dohromady, navíc s pohonem na LPG, je úkol, se kterým by se zle pral i Mercedes-Benz. Jak se to povedlo Dacii? I o tom bude řeč v dnešním podcastu. Jak působí Dacia Bigster na Zdeňka Havrlíka, který má doma BMW i3 a Teslu Model 3? A jak na našeho spolupracovníka Petra Žitného, který provozuje dvě i3 a má zkušenosti s mnoha jinými elektrickými auty? Snad neprozradím moc, když rovnou napíšu, že oba naši dnešní elektromobilisté jsou též zkušení uživatelé pohonu na LPG, se kterým jezdili, než se elektrická auta stala široce dostupnými.

Expert na kybernetická rizika Miloslav Lujka dlouhodobě upozorňuje na nebezpečí sběru a následného zpracování dat ze strany čínských automobilek. Já jsem tato rizika vždy bagatelizoval se slovy, že nechápu, koho by můj malý bezvýznamný život mohl zajímat. Procesy strojového učení a umělá inteligence však mění i moje vnímání této problematiky.  Na mém životě není nic tajného. Každý den ráno vezu dceru autem do školy, a pak pokračuji metrem do práce. Výjimkou jsou dny, kdy něco natáčím a samozřejmě středy, kdy v Kauflandu začínají slevové akce a musíte tam být hned ráno, než zlevněné zboží vykoupí důchodci a Vietnamci. Například Google o mě tohle všechno ví, když mi každé ráno nabídne v navigace ten správný cíl. Vůbec mi to nevadí, naopak mi to usnadňuje život.  Miloslav Lujka je přední český expert na kybernetickou bezpečnost. Je ředitelem středoevropských oblastních poboček společnosti Check Point Technologies, spoluzakladatelem platformy Digitální pevnost a stojí za mnoha vzdělávacími programy.  Dnešní podcast začínám anketou, kterou jsem natočil na zářijových jízdách Světa motorů v Letňanech, kde jsem se ptal, zda byste si koupili čínský automobil. Překvapivě i od samotných návštěvníků obava z kybernetické bezpečnosti zazněla.  Miloslav Lujka vysvětluje, že můj jeden malý život nezajímá opravdu nikoho. Ale že sběr velkého množství dat od mnoha uživatelů je silnou geopolitickou zbraní. Dnešní nástroje umělé inteligence a výpočetní kapacity umožňují dát do vzájemných souvislostí nekonečné množství dat o chování uživatelů a nakonec může Čína či kdokoliv jiný přesně vědět, jaké jsou nálady ve společnosti, jak reagují na vnější podněty, kde jsou slabá místa společnosti a kam tnout, aby to co nejvíce bolelo.  Obrovská akcelerace kontinuálního sledování “všeho kolem” přišla s rozvojem autonomní jízdy. Její skok od prvních pokusů k reálné použitelnosti byl opět dán sběrem obrovského množství dat o dopravních situacích a strojovým učením z chyb. Auta, která mají jezdit sama, tak musí vše kolem natáčet a odesílat. Záruky, že někdo tato data nezneužije, jsou podle Miloslava Lujky slabé.  Poslechněte si dnešní podcast, pak odložte mobil a jděte se projít do přírody. Krásně se tam nyní barví listí.

Pořád našim divákům dlužím recenzi posledního osobního automobilu Tatra – modelu 700 z let 1996 až 1999. Vůz, jehož cena už šplhá do astronomických výšin, mám přislíbený dokonce ze dvou stran. Na obou se však majitelé řeší technické problémy a trápí je nedostatek času. Částečně ukojit nekonečnou zvědavost motoristické veřejnosti po tomto voze, kterého vzniklo mezi 63 a 75 kusy (zdroje se různí, nejpravděpodobnější číslo je 68 a v podcastu jsme to zřejmě řekli špatně), jsme se rozhodli podcastem o problémech a kuriózních řešeních slavného stroje. V množném čísle mluvím proto, že mým hostem byl Zdeněk Havrlík. Široká veřejnost dnes Zdeňka zná především jako opraváře malých elektromobilů BMW i3. Majitelé tatrovek se na něj však obracejí, když jim začne zlobit vstřikování od britské firmy GEMS, které se do tatrovek montovalo v podstatě v prototypové kvalitě a jeho dnešní spolehlivost tomu odpovídá. A také když jim začne zlobit unikátní zařízení zvané TachoTronic. Tatra 700 totiž z nouze použila přístrojový štít stejného typu jako Škoda Felicia – kde se o pohon tachometru staral ještě mechanický náhon přímo od převodovky. U Tatry s motorem vzadu by takový náhon byl příliš dlouhý, zdrojem nadměrného tření a hluků. Už předchozí 613, z níž 700 velmi vychází, používala elektromagnetický systém přenosu. No a právě o jeho skloubení s mechanickým tachometrem se stará TachoTronic – věc, která má za úkol podle rychlosti vozidla správně točit bowdenem. Myslím, že v dnešním podcastu si přijdou na své všichni milovníci techniky. Věděli jste, že ke vstřikování GEMS existoval i originální tatrovácký diagnostický software? Řeč bude i o jízdních vlastnostech, korozi, výměně brzd a dalších radostech, které život s Tatrou 700 provázejí. Ti pozorní z vás totiž vědí, že Zdeněk není jen specialista na elektroniku vozu, ale sám doma i jeden kousek s větším motorem 4,36 l má.

V práci po mě chtěli, abych napsal svoji autobiografii. Byť moje dětství a dospívání obsahovalo i velmi vtipné momenty, necítím se tak zajímavým, abych psal jenom o sobě. Kniha Do nebe pojedeme trabantem tak je především o autech. Ale také o tom, jak mě formovala, co jsem s nimi prožíval a o době kolem nich. Auto je nejen sofistikovaný strojírenský výrobek a dopravní prostředek, ale i nástroj sebeurčení. Volbou automobilu o sobě okolí často chceme něco říci. Auto je také svědkem doby svého vzniku, životů a potřeb lidí v ní. Často máme rádi i špatná auta, pakliže s nimi máme spojené příjemné zážitky. Životní úroveň máme většinou tak vysokou, že si nemusíme zvolit to auto, které za dané peníze představuje tu nejlepší protihodnotu, ale můžeme jít do takového, které je nám sympatické, které vyjadřuje naši osobnost a které máme rádi.  Já mám proto ze všech aut nejradši trabanta. Umím dlouho mluvit, a dočtete se to v knize, o tom, v čem byla jeho konstrukce kvalitní a jak překonala četná materiálová i technologická omezení. Fascinuje mě, že ve skromných poměrech a s nízkými náklady vznikl vůz, který si i chudí lidé mohli dovolit a který jim dobře sloužil. Jeho dvoudobý motor, dehonestovaný pro hluk a zápach spáleného oleje, má velmi chytrou konstrukci i zajímavé technologie.  Našeho trabanta jsem miloval a obdivoval, jak skromná dvouválcová šestistovka zvládala s celou rodinou cesty za prarodiči na Slovensko. V dospělosti o sobě trabantem chci říci, že jsem statečný a že byť mi pánbůh v ničem moc nenadělil, peru se srdnatě.  Trabant je také můj apel na skromnost, která nám teď bude velice zapotřebí. Ať už se vydáme cestou dekarbonizace (kterou bych volil já, byť bude drahá a nebude to bez ústupků z komfortu) nebo budeme dál závislí na fosilních palivech (a budeme si na ně muset vydělat dovednostmi a znalostmi), musíme být pracovití a skromní. Jinak dětem odkážeme sucho, nejistotu a dluhy.  Kniha, kterou už můžete objednávat na www.ikiosek.cz/vaculik, obsahuje podrobné popisy dalších sedmi aut, která mě formovala až do současnosti.  Renault 21 Nevada, na který tady nedávno byla videorecenze, byl prvním západním vozem, v němž jsem v životě jel. Hned v lednu roku 1990 se zpět za rodiči a dalšími příbuznými přijel podívat strýc Martin, který v roce 1968 emigroval do Francie. Tiché a na naše tehdejší poměry i velmi rychlé auto se 2,1l turbodieselem Douvrin je asi důvodem, proč jsem motoristický novinář. Tehdy jsem pocítil, že auto, které umí jet 170 km/h a je v něm ticho, je fascinujícím výsledkem lidského umu a vědění – což v trabantech a škodovkách tak zřejmé nebylo.  Pro Škodu Favorit jsme s dědou byli v roce 1991 v Mladé Boleslavi. Moc rád na vůz 135L, do kterého se nějak zatoulaly otáčkoměr, čalouněné hlavové opěrky a lepší manšestrové čalounění známé z verzí LS, vzpomínám. S barvou hnědá Gobi, které se pak přezdívalo hnědá hovní, ten interiér ladil jak u tehdejších mercedesů. Favorit je pro mě navždy auto, které už stačí. Kdyby mi někdo řekl, že v něm musím jezdit po zbytek života, nebyl bych zásadně smutný.  Škoda 742, dle nejčastějšího modelu zvaná “stodvacítka”, je auto, které mě trápí celý život. Dostali jsme ji po dědovi, který si koupil favorita. V barvě zelená Agáve nebyla ani trochu pěkná a museli jsme hned dělat generálku motoru. Dodnes se mi chce brečet, když si vzpomenu na chlapecké touhy po nějakém západním autě. Já netoužil po mercedesech ani bavorácích – jako jsem měl rád trabanta, měl bych rád třeba i Peugeot 205 1.8 Diesel. Ale ani na ten rodiče neměli. V kariéře novináře mě pak trápí, že ten vůz má takových variant a podvariant, modernizací a verzí jednotlivých výrobních závodů, že nelze o něm napsat článek, kde by pamětník neodhalil nějakou chybu. Člověk se může utěšovat jen tím, že když se dva takoví pamětníci sejdou, obvykle se do krve zhádají.  Mercedes-Benz řady 124, konkrétně sedan W124 200E v italské verzi bez katalyzátoru s výkonem 90 kW, jsem vlastnil dlouhých osmnáct let. Zatímco trabant je moje nejmi ...

Trendem posledních let v automobilovém sektoru jsou digitální služby. Každá automobilka už nějaké nabízí. Před časem přišla do řečí značka BMW, když vyhřívání sedaček kromě příplatku při koupi nabízela též za poplatek v e-shopu aplikace MyBMW. Jak to mysleli a co bude dál, nám přišel vysvětlit Aleš Beran, který má tyto služby na starosti v českém zastoupení BMW. Trendem současnosti jsou softwarově definovaná vozidla. V první části rozhovoru vysvětlujeme, co to znamená. Ve stručnosti jde o auta, kde se jednotlivé verze fyzicky neliší, což snižuje značnou komplexitu výroby, která bývá zmiňována jako důvod vysokých nákladů v německém automobilovém průmyslu. Funkce se aktivují softwarově, a to při výrobě, či pak kdykoliv v průběhu životnosti vozidla. I starší vozidlo pak může dostat funkce, které v době jeho uvedení na trh ještě nebyly k dispozici – jde například o různé pokročilé systémy automatického parkování či autonomní jízdy. Jeden pohled na věc je, že automobilka žádá další peníze za funkce, které v sobě vozidlo fyzicky má, a že to není fér. Druhý pohled ale je, že u pokročilých funkcí moderních vozidel stále menší složku jejich ceny představuje potřebný hardware a stále větší software a celkově know-how. Vyhřívání sedaček bylo dle mého názoru kritizováno oprávněně, protože dát do všech aut vodiče a relé, a pak to softwarově zablokovat, je i plýtvání přírodními zdroji. Někde uprostřed jsou inteligentní světlomety, často zvané matrixy. Tam je sice také hardwarová složka, ale k dobré funkci celého systému je především nutný precizně vyladěný software. A zde už má logiku, aby jeho vývoj platil jen ten, kdo danou funkci využívá. Jednoznačně na straně platby v aplikaci formou trvalé aktivace či časově omezeného pronájmu jsem u systémů autonomní jízdy. Využívá je jen část zákazníků, přitom jejich vývoj je extrémně náročný. Nemělo by logiku, aby prodražil auta úplně každému. Nechť se rozpočítá mezi ty, kdo takovou věc používat chtějí. A fantastické je, že si v e-shopu BMW můžete věc aktivovat zdarma na zkoušku. Řeč byla i o mojí oblíbené staré i3. Právě úspěšným prodejem digitálních služeb je umožněno, že vzdálený přístup k vozidlu mají zdarma i majitelé aut z roku 2013 – což je v celém sektoru bezpříkladná věc.

Dovolat se nám do redakce není jednoduché - pevná linka už zbyla jediná na celý newsroom automobilové divize. Jiří Strádal měl onehdy štěstí. Ještě větší pak já, když se mi dostalo fascinujícího technického výkladu. Napadlo vás, že motor z Trabantu se dá předělat na boxer a můžete ním pohánět letadlo? „Vy se prý zajímáte o motory trabantů,” ozvalo se na druhé straně, když jsem jednou výjimečně v redakci zvednul sluchátko. „Tak přijeďte, já vám něco ukážu.” Na lince byl Jiří Strádal, konstruktér výrobních zařízení a leteckých motorů. Pana Strádala jsem neznal jen proto, že se nepohybuji v ultralehkém létání. Jeho motory jsou mezi českými letci pojem.  Jiří Strádal podobně jako já považuje motor trabantu za vynikající, když má na dvoutakt vysokou účinnost a překvapivou životnost. Válce a části klikové hřídele trabanta použil pro výrobu vlastních motorů s protilehlými válci zvaných boxer.  Základem je dvouválec STRX 600. Má trvalý výkon 19,5 kW při pouhých 3000 otáčkách a točivý moment přes 60 Nm. Proč jen 3000 otáček? Pan Strádal konstruuje své motory pro přímý pohon vrtule bez reduktoru, kdy vyšší otáčky nejsou žádoucí, aby konce vrtule nepřesahovaly rychlost zvuku. „Díky nízkým provozním otáčkám mají tyto dvoutakty naprosto překvapivou životnost, byť je mažu směsí benzinu s olejem jen 1:100.” vysvětluje.  V ultralehkém létání se běžně motory z trabantů používají i v sériovém řadovém uspořádání válců, zbaveny však samozřejmě krytů válců a ventilátoru nuceného chlazení. Vrtule v letadle obstará dostatečný chladicí účinek sama. „Boxer má výhodu v menším namáhání ložisek klikové hřídele, jeho kliková hřídel je podstatně lehčí a stejně tak blok. Proti standardnímu motoru trabantu ušetřím asi 10 kg, hmotnost mého dvouválce je 23 kg.” vysvětluje.  Jiří Strádal však od osmdesátých let vyrábí i motory pro ty, kterým by dvouválcová šestistovka nestačila. STRX 1200 je čtyřválcový boxer s 38 až 41 kW podle typu výfuku, také při pouhých 3000 otáčkách. Točivý moment tohoto motoru už je přes 120 Nm a váží 42 kg.  Existuje dokonce i STRX 1800, tedy boxer se šesticí trabantích válců. Ten má při 3000 otáčkách už celých 58 kW a váží 57 kg.  Místo šoupátek používají všechny tyto motory klapkové sání a startovat je lze ručně či elektricky. Pokud máte rádi techniku, tak reportáž z dílny Jiřího Strádala si určitě pusťte. Vysvětluje výrobu bloků, lisování klikové hřídele i opatření pro delší životnost, která by se dala použít též na trabantech, které zůstávají koly na zemi.

Ze strany vedení nedávno přišel nápad, abych ve svém podcastu představil kolegy, kteří se podílejí na tvorbě tištěného i televizního Světa motorů. Marek Bednář je sice plodným autorem zde na Auto.cz, ale videoreportážemi přispívá i do televizního pořadu. A navíc je to velmi zajímavý člověk.  Marka Bednáře jsme si poprvé všimli jako autora webu Autoforum, který dnes vyniká silně antielektromobilním postojem a mnozí jej označují vyloženě za dezinformační. Jako jednu z prvních věcí tak Marek Bednář v podcastu vysvětluje, že za jeho působení to tak nebylo. Na Markových článcích nás tehdy zaujaly silně clickbitové titulky. Tedy takové, které donutí co nejvíc čtenářů na článek kliknout. A po dnešním podcastu víme, že nebyly zcela Markovým dílem. I tak jsme rádi, že jsme jej k nám nalákali.  Marek vzpomíná, jak psát o autech začínal tak, že si vozy půjčoval od prodejců v Ostravě, kde předstíral zájem o koupi. Dnes patří mezi naše respektované recenzentské osobnosti, přičemž nevyhýbá se ani nákladním automobilům. Nemohl jsem se nezeptat na ty elektrické, které narozdíl od většiny osobních elektromobilů stále mají řaditelné převodovky. Dle Marka jsou jejich jízdní vlastnosti úžasné, rozšíření i v mezinárodní kamionové dopravě pak závisí na dostatku supervýkonných nabíjecích stanic se standardem MCS (Megawatt Charging System), které budou schopny doplnit baterku i při povinné přestávce v půlce denního výkonu.  Koho z kolegů byste v podcastu rádi viděli příště? Nebo byste si snad sami chtěli přijít podiskutovat na populární témata elektromobility, vlivu hmotnosti na brzdou dráhu i příčnou dynamiku a další?

Vysoké ceny paliv ženou vzhůru poptávku po ojetých elektromobilech – to je věta, kterou v médiích už půl roku čtete vlastně pravidelně. Je to skutečně pravda? Jaká jsou reálná rizika elektrických ojetin a jak jim předcházet? O tom jsem si povídal s expertem Janem Dedkem.

Vysoké ceny pohonných hmot, rostoucí počet domácích fotovoltaických elektráren a sílící tržní nabídka podporují zájem Čechů o ojeté elektromobily. Martin Petráš se zaměřuje předně na vozy Tesla a dnes nám poradí, jak takový vůz při nákupu proklepnout.  Martin s teslou začínal tak, že si před několika lety koupil nejsilnější tehdejší variantu modelu S a pronajímal ji na zážitkové jízdy. S vozem získal obrovské praktické zkušenosti a rychle se stal rádcem těch, kdo o tesle také uvažovali. Začal doprovázet zájemce o ojetinu při nákupu a časem mu to přerostlo v úspěšnou živnost.  Dnes je tím nejkompetentnějším člověkem, když potřebujete proklepnout elektrickou ojetinu. Bavili jsme se, kde jsou nejčastější chyby a jakým způsobem se u tesly diagnostikuje baterie. Zejména starší vozy Tesla totiž nevyužívají sběrnici OBD standardním způsobem a pro data o baterii je nutné jít jinam.  Výhodou tesly jsou servisní data zdarma, stejně jako že s ní nemusíte ani v záruce jezdit do autorizovaných servisů. Mnoho úkonů, jako třeba odvzdušnění brzd, zvládnete sami v servisním menu. Martin nám ve dnešním podcastu ukáže, jak se s pomocí diagnostického nástroje Tesla Toolbox spustí servisní menu plus, v němž jsou opravdu krásné věci. Třeba si můžete do grafu dát článek s nejvyšším a s nejnižším napětím a rozdíl mezi nimi (takzvané rozbalancování) sledovat při jízdě. Jsou totiž vozy, které rozbalancování v klidu mají velmi nízké, ale pod zátěží dosáhne kritických hodnot.  Martin vždy patřil k velkým zastáncům vozů Tesla, neboť celý jejich systém považuje za nejpropracovanější. Na konci rozhovoru jsem se jej ale zeptal, zda může doporučit i nějaké elektromobily jiných značek. Mému oblíbenému BMW i3 nefandí, ale několik překvapivých doporučení dal.  Rady pro nákup elektroauta budou stále vyhledávanější, a tak doufám, že jsem se s nimi strefil i do vašich potřeb. Pokud ne, tak stejně není špatné vědět, co za pár let nemine asi nikoho a kde budou skutečné problémy ojetin.