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Diálogos sobre Ruedas: El dolor de Marc Márquez

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En este nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas analizamos, una vez más, la situación de Marc Márquez. Porque sí, venimos de verlo ganar en Austin (con menos superioridad de la que nos tenía acostumbrados en años anteriores) pero todavía no es el que era. ¿Volverá a ser el Marc de 2018? Y es que el dolor sigue haciendo mella en el piloto de Cervera. Pero no solo hablamos del dolor físico sino que el psicológico también sigue afectando a Marc a la hora de afrontar las carreras. Además, realizamos una comparativa entre los rivales de Valentino Rossi en sus años dorados y los de Marc, de las nuevas generaciones y de las leyendas de MotoGP. Para finalizar, no podíamos olvidarnos de hablar sobre el Calendario de MotoGP con más citas de la historia del Mundial: el calendario de 2022. ¿Es realmente un pro o un contra que cada vez existan más carreras? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Otros episodios de "Moto1Pro y EnduroPro Podcast"

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    Diálogos sobre ruedas | Los fantasmas de Valentino

    35:38

    Como cada lunes toca un nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas. En el de esta semana analizamos el cambio vivido por Valentino Rossi en los últimos años. ¿En qué momento perdió esa forma de ser tan alegre y divertida encima de las dos ruedas? Al nueve veces Campeón del Mundo le quedan muy pocas carreras para despedirse de la que ha sido su pasión desde pequeño. En cambio, y por contradictorio que parezca, desde que anunció su retirada se le ve más contento, algo que no ocurría desde hace mucho tiempo. ¿Qué hizo que la actitud incansable del Valentino Rossi joven poco a poco se fuese apagando? ¿Tuvo algo que ver la temporada de 2015? Todo apunta a que ese año marcó un antes y después en la carrera del italiano… Además de hablar del ‘46’, en este capítulo también hablamos de Fabio Quartararo y su posible proclamación como campeón de MotoGP 2021 este fin de semana en el circuito de Misano. ¿Conseguirá el francés su primer título en la categoría reina o tendrá que esperar a la siguiente carrera? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos sobre Ruedas: El dolor de Marc Márquez

    33:37

    En este nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas analizamos, una vez más, la situación de Marc Márquez. Porque sí, venimos de verlo ganar en Austin (con menos superioridad de la que nos tenía acostumbrados en años anteriores) pero todavía no es el que era. ¿Volverá a ser el Marc de 2018? Y es que el dolor sigue haciendo mella en el piloto de Cervera. Pero no solo hablamos del dolor físico sino que el psicológico también sigue afectando a Marc a la hora de afrontar las carreras. Además, realizamos una comparativa entre los rivales de Valentino Rossi en sus años dorados y los de Marc, de las nuevas generaciones y de las leyendas de MotoGP. Para finalizar, no podíamos olvidarnos de hablar sobre el Calendario de MotoGP con más citas de la historia del Mundial: el calendario de 2022. ¿Es realmente un pro o un contra que cada vez existan más carreras? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos sobre Ruedas | Austin: ¡Inadmisible!

    41:45

    En este nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas analizamos el completo el fin de semana de carreras en el Circuito de las Américas, una pista que se encuentra en unas condiciones lamentables y en la que los pilotos no volverán a correr si no se arregla el trazado para la próxima temporada. Equipos y pilotos llegaron a Austin con un nombre en la cabeza: Dean Berta Viñales. Tras el fallecimiento del piloto hace poco más de una semana, gran parte de los pilotos se reunieron el viernes con Dorna para poner las cosas sobre la mesa y dar un ultimátum: o se reasfalta el circuito o no volverán a correr en Austin. A pesar del mal estado de la pista, Marc Márquez volvió a reinar este domingo. El de Cervera dominó la carrera de principio a fin seguido por un más que satisfecho Fabio Quartararo y Pecco Bagnaia, que terminaba tercero y no pudo recortar puntos al de Yamaha. Hablamos también de Raúl Fernández y su dominio absoluto este fin de semana; el rookie de Moto2 lo ha vuelto a hacer. Y por supuesto, comentamos también el aparatoso accidente de Moto3 en el que afortunadamente todos salieron ilesos. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Las salvajes motos del Mundial de 500

    15:07

    En 1975 Yamaha es la primera marca en ganar el Mundial de 500 con una moto de 2 tiempos… y nunca jamás una moto de 500 de cuatro tiempos volvería a ganar un Mundial. Hubo que esperar a la nueva era de Moto GP para que las 4T volviesen a vencer Las motos de 4 tiempos no eran competitivas frente a las de 2 tiempos, hasta la llegada del reglamento de MotoGP en el que las motos de 2 tiempos podían tener un máximo de 500 cm3 y las de 4 tiempos un máximo de 990 cm3… o sea, el doble. Pero hasta ese momento, las motos podían tener un máximo de 500 cc, fuesen de 2 ó 4 tiempos. Y no os creáis que Yamaha fue la primera marca en apostar por los 2 tiempos en el Mundial de 500. En los años 20 del siglo pasado ya hubo una Scott bicilindrica 2T de gran éxito pero sin ánimo de ser exhaustivos Jawa, Kawasaki, Monark, Rotax, Suzuki e incluso Bultaco, con una TTS subida a más de 350 cc, corrieron en 500 con motos de 2T. Eso sí, con distinta suerte. Pero la historia cambia en 1975… aunque pudo cambiar en 1973, pues ya ese año Jarno Saarinen se vislumbraba como campeón de 500 con su Yamaha de 2T hasta el fatal accidente de Monza que acabó con su vida. Os recuerdo que en Monza el 20 de mayo de 1973 hubo un accidente con 14 pilotos implicados en el que perdieron la vida Jarno Saarinen y Renzo Pasolini… una tragedia difícil de olvidar… Giacomo Agostini, que además de buen piloto era y es un hombre inteligente y maniobraba muy bien entre bastidores, vio que las 2T iban a arrasar y cambio su preciosísima MV Agusta de 4T por la Yamaha de 2T, ¡y acertó! Vamos a hablar de esas motos, de esas salvajes 2T que desde 1975 y hasta 2001, por cierto, con Valentino Rossi, dominaron la máxima categoría del Mundial. En pocos años estos motores de 2T pasaron de poco más de 100 CV a los más de 200 que rendían las Honda NSR500 de Doohan y Crivillé. Pero las motos de 2 tiempos eran muy difíciles de controlar. Pero es que además las 2T tenían una banda muy estrecha de utilización. Eran motos difíciles de manejar… Pero las cosas iban a empeorar a medida que las motos subían de potencia. En esa época, los años 70 y los 80 las motos eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. ¿Por qué los pilotos americanos revolucionaron el mundial en los 80? Todos tenían una cosa en común, habían corrido el Campeonato AMA que se disputaba en circuitos de dirt track y en circuitos de asfalto, pero con motos muy bestias, de 750 o 1000 cc, casi siempre con manillar alto. Spencer, Lawson, Schwantz, Rainey, Roberts y más tarde los australianos Gardner y Doohan provenían de esa escuela. Y es que en el dirt track se aprendía a derrapar y se conducía con el acelerador, como decía Roberts, “empujando” la rueda delantera…. Pero en pista deslizante se aprendía esta técnica a una velocidad más baja… pero era lo que se necesitaba para conducir una 500 de 2T. Cuando lo hago en tierra se me pone una sonrisa de oreja a oreja. En asfalto creo que lo he hecho dos o tres veces… sin querer… Porque en tierra hacerlo bien no es fácil, pero en asfalto, con más de 200 CV y a toda velocidad… Estaba solo al alcance de unos pocos… estaba y está, porque ahora se pilota igual, solo que el motor de 4 tiempos es más amable y le electrónica ayuda. Pero con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. ¿Por qué? Porque los ingenieros habían “concentrado” las explosiones para hacer un efecto “4 tiempos”, que hacia a la moto mas manejable, aunque se perdiese potencia. Lo curioso es que, en plena batalla con Alex Crivillé, en una maniobra por un lado técnica, para ganar potencia, y por otra psicológica, para enviar el mensajito de “a ver si puedes conducir estas motos”, Doohan vuelve al orden de encendido convencional y vuelve las llamadas motos “screamer”. Pero hay una cosa que no sé si tenéis en cuenta: En la época en la que hablamos, no había electrónica que ayudase al piloto. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg con más de 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan unos 150 kg y se dice que alcanzan los 270 CV. Pero según Mick Doohan, en unas declaraciones súper interesantes, confiesa que la gran diferencia es la electrónica. Según Mick solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGP sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.
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    Diálogos sobre ruedas | ¿Quién tiene que morir?

    37:48

    Fin de semana de carreras teñido de negro. Dean Berta Viñales, piloto de Supersport 300, perdía la vida este sábado tras un fatídico accidente en el Circuito de Jerez. En el capítulo de esta semana de Diálogos Sobre Ruedas volvemos a cuestionar la falta de seguridad en este deporte. ¿Quién tiene que morir para que cambien las cosas? Es la pregunta que nos hacemos en este nuevo capítulo. Una pregunta tan dura como cierta, porque la muerte de Dean Berta (15) es ya la tercera de esta temporada: el pasado mes de mayo, el piloto de Moto3 Jason Dupasquier (19) perdía la vida en la pista y tan solo unas semanas más tarde lo hacía Hugo Millán (14). Todos sabemos que este deporte es de por sí más arriesgado que muchos otros, pero eso no justifica la falta de medidas que existen y que realmente se podrían adoptar para que cierto tipo de accidentes se dejen de producir. ¿Qué tiene que pasar para que esto cambie? ¿Es tan complicado adoptar nuevas medidas que aumente la seguridad de los pilotos? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos sobre Ruedas | "Pecco: ¡A buenas horas!"

    41:30

    En el capítulo de Diálogos Sobre Ruedas de esta semana hablamos sobre Pecco Bagnaia. El italiano se ha vuelto a subir a lo más alto del podio por segunda semana consecutiva. ¿Cómo serían las cosas si hubiese empezado a ganar antes? ¿Estaría el mundial más ajustado? El de Ducati ha demostrado que tiene tablas suficientes para competir en la categoría reina pero quizás ha empezado a destacar demasiado tarde. A falta de cuatro carreras para que termine la temporada, Fabio Quartararo está cada vez más cerca de hacerse con el título. El francés ha vuelto a hacer otra carrera impecable. Misano es sinónimo de Valentino Rossi, pero este fin de semana ha sido muy diferente a los de otros años para el italiano. El nueve veces Campeón del Mundo ocupó durante toda la carrera los últimos puestos de la tabla junto a un viejo conocido que vuelve a MotoGP: Andrea Dovizioso. Tampoco nos olvidamos de nuestros rookies en este Diálogos. A pesar del dolor en la muñeca Raúl Fernández ha vuelto a ganar este fin de semana, el joven piloto de KTM reconoció tras la carrera que en algunos momentos no sabía si estaba frenando o no. ¿Debería ser la federación más estricta a la hora de dejar correr a los pilotos cuando no están al 100%? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    ¡Es estúpido prohibir el Enduro!

    16:41

    Lamentablemente es más fácil prohibir que legislar. En mi opinión éste es el gran problema del enduro. Porque creo que prohibir el uso de las motos por el campo es estúpido, injusto, nada práctico y denota pocas ganas de trabajar por parte de nuestros legisladores… ¡Tenía muchas ganas de hacer este vídeo! ¿Por qué? Porque llevo muchos años peleando por un objetivo: Conseguir que practicar enduro, montar en moto por el campo, no nos convierta en delincuentes, que es lo que sucede ahora. Y tengo un ejemplo a seguir: Los cazadores. Ellos van por el monte, a veces campo a través, con vehículos de más de dos toneladas, pegando tiros, dejando plomo y restos de cartuchos en el campo y no pasa nada. Nosotros vamos con un vehículo de apenas 100 kg, por caminos o senderos y somos unos delincuentes. No, no os equivoquéis, no tengo manía a los cazadores… ¡les tengo envidia! ¿Y por qué esa diferencia? Muy sencillo: Son un grupo de presión que ha obligado a que exista una regulación de su actividad. No me gusta la caza pero por circunstancias que no voy a revelar, conozco muy bien el tema. Y hay una cosa que no debéis olvidar: La caza mueve mucho dinero. Además es una afición de gente en muchos casos “adinerada” y casi siempre “influyente”… no, no digo que sean todos potentados con conexiones en el Gobierno, pero si tienen cierto nivel económico y cierta influencia, aunque sea con el alcalde del pueblo donde está el coto de caza. Regular mejor que prohibir En cierta ocasión mantuvimos una reunión auspiciada por la RFME (Real Federación Motociclística Española) con los responsables de regular el medio rural y el monte. Y mi propuesta era clara: Limitad lo que querías. Y puse ejemplos: -No se puede montar cerca de zonas habitadas. De acuerdo. -No se puede montar en verano cuando hay peligro de incendio. De acuerdo. -No se puede montar en las épocas de cría. De acuerdo. -No se puede montar en parques naturales o zonas protegidas. De acuerdo. -No se puede montar en zonas o épocas de caza. De acuerdo. -No se puede montar por senderos de menos de un metro de ancho. De acuerdo. -No se puede montar en las riberas de los ríos. De acuerdo. Porque, después de poner todas estas limitaciones y otras muchas más, hay muchos días y muchos sitios donde poder montar en moto. La estupidez: Sí, para mí es estúpido prohibir usar las motos en el campo, ¿por qué? Porque quien destroza el campo no son las motos. Cuando voy en moto estoy harto de ver vertidos y escombros, a algún osado quemar rastrojos junto a una arboleda o zonas de “picnic” o botellón improvisados, que también los hay que dejan llenas de basura. Nada de esto hacemos los motoristas. No es práctico. Y, además, prohibir el Enduro es poco práctico. Porque muchos caminos se están cerrando. Me decía un buen amigo mío, bombero de la Comunidad de Madrid y bregado en incendios forestales, que a veces no pueden acceder a los focos de los incendios porque los caminos se han cerrado… La moto de campo es la mejor escuela que hay, porque el límite de adherencia es relativamente bajo y su peligrosidad menor que en carretera. Pero nuestros jóvenes no pueden comenzar por la moto de campo… porque los convertiríamos en delincuentes. ¿Qué podemos hacer? Lo primero sería convertirnos en un “lobby” con influencia. La RFME algo ha hecho con la campaña de “Moto de Campo sostenible”. Para mí la solución pasa porque se implique todo el sector, comercios, promotores, fabricantes, importadores y federativos, para crear una licencia verde. De tal modo que, al comprar una moto, automáticamente tengas una licencia verde con un “decálogo del buen endurero”. ¿Para qué serviría eso? A corto plazo para poco, pero sería la forma de empezar a construir ese lobby del que os hablo, de forma que cuando alguien pueda hablar con un político le pueda decir que hay “no-se-cuantos” practicantes con licencia verde. De momento y mientras las cosas sigan así, os doy algunos consejos: - En verano cambia la moto de Enduro por la bici u otra actividad, por ejemplo, acuática. - Evita montar en zonas cercanas a poblaciones. Coge tu carrito o tu furgoneta y vete más lejos. - No hagas más ruido del imprescindible. Sí, puedes cambiar de escape de tu moto, pero te aconsejo lo que he hecho yo: para que pese menos y haga menos ruido. - Si puedes montar entre semana, mejor que en fin de semana. No todos podemos… yo no. O no siempre. - No montes en grupos grandes. Yo práctico una táctica: Como mucho 3.. y si somos 4 o más hacemos más grupos y nos citamos en puntos de encuentro. - Y lo más importante: Respeta a los demás usuarios de los caminos…
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    Diálogos sobre Ruedas | ¿Quién es el "boquerón desinformado"?

    42:05

    “Hay mucho boquerón desinformado hablando” esas han sido las palabras de Marc Márquez tras el GP de Aragón de este fin de semana. ¿A quién va dirigido el comentario del piloto de Cervera? En este nuevo capítulo de Diálogo Sobre Ruedas damos respuesta a esta pregunta. La carrera del domingo nos ha dejado una batalla para el recuerdo entre Pecco Bagnaia y Marc. Tras innumerables adelantamientos fue el de Ducati el que terminó en lo más alto del podio, pero está claro que a pesar de los problemas de la Honda y las críticas hacia el ‘93’, su recuperación es cada vez más evidente. Hablamos también acerca de Joan Mir, el de Suzuki - que ocupó el tercer cajón del podio - confesaba después de la carrera que esperaba otro resultado. Y ¿qué pasará con Valentino Rossi en Misano? Este fin de semana el italiano ha llegado a ocupar el último puesto en parrilla. No nos olvidamos tampoco de nuestros rookies: Raúl Fernández y Pedro Acosta han vuelto a ser protagonistas este fin de semana. Fernández por su victoria y el de Moto3 por su caída. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos sobre Ruedas | Michelin, una verdad incómoda

    43:47

    En el capítulo de Diálogos Sobre Ruedas de esta semana hablamos sobre los neumáticos Michelin. ¿Qué ha pasado con estas gomas últimamente? ¿Es acertada la decisión de que solo se utilicen las ruedas de esta marca? Las últimas declaraciones del Director de Michelin MotoGP justificando (sin necesidad) que la marca no favorece a Fabio Quartararo, han disparado las especulaciones sobre si se hacen trampas o no en el campeonato. Lo que sí es evidente es que el sistema monomarca ha cambiado las reglas del juego. Además, comentamos las palabras que Pecco Bagnaia ha dicho acerca del regreso de Marc Márquez al mundial. El italiano ha explicado en una entrevista que esperaba más de la vuelta del piloto español. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Los 10 fracasos más sonados del mundo de la moto

    18:37

    Sorprendentes, innovadoras, originales… o simplemente feas. De todo hay en esta lista de motos con un denominador común: Todas fueron un fracaso. Más grande o más pequeño, pero un fracaso. Eso sí, seguro que si no todas, algunas te van a sorprender. Aunque estás diez motos hayan sido un fracaso soy de los que valora mucho la valentía de las marcas por explorar nuevos caminos. Detrás de estas 10 motos en todos los casos había buenas ideas y de hecho es lo primero que os vamos a contar. Pero en unas no se plasmaron con brillantez y en otras se adelantaron demasiado a su tiempo. Vamos con la lista por orden alfabético. 1. Vespa 150 TAP, “A la guerra en Vespa” (1956) La idea era muy buena: ¿Qué problema tiene un paracaidista si llega vivo al suelo? Moverse rápido y bien armado. Así que los franceses de ACMA Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles partieron de una Vespa e hicieron este invento de TT armado con un cañón de 75 mm. Incluso estaba previsto un sistema para disparar en marcha que evitase el retroceso. 2. Yamaha U5E. La “lady Yamaha” (1965) Otra idea buena sobre el papel: Una moto para mujeres. Lo que pasa es que una moto para mujeres debería ser algo más que partir de una moto normal, pintarla de rosa, montar una cesta en el manillar y poner flecos en el sillín. 3. OSSA Urbe, “proyecto crisis” (1980) La idea en este caso: Un vehículo de dos ruedas con el comportamiento de una moto y la limpieza y practicidad de un Scooter. Esta era la idea de los directivos de la marca para salir de la crisis en que estaba sumida. 4. Honda ATC. O sobra, o falta una rueda (1980) Otra idea brillante cobre el papel: Un vehículo con las posibilidades de una moto de TT pero al alcance de todos los público, porque no había que mantener el equilibrio. Ya había Trikes desde los ’70, pero con motores de 50 o poco más. Pero este, ya más potente no se caía como una moto, pero volcaba fácilmente y todo el peso iba a parar sobre su conductor. 5. BMW K1 “El ladrillo volador” (1988) En este caso la idea era un poquito desesperada: Sustituir con aerodinámica y chasis la falta de potencia en una deportiva. Pero es que los japoneses y los italianos, en esos años, ya ofrecían motos muy deportivas con chasis decentes y buena aerodinámica. 6. Gilera CX 125, una Show Bike de calle (1991) Otra buena idea: Hacer de una “Show bike” una moto rompedora. También pretendía ser una Bimota asequible. Lo más destacable su suspensión delantera y carrocería integral. La suspensión delantera hasta tenía nombre en clave SSS, Single Suspension System y se hizo en colaboración con la empresa de horquillas Paioli. 7. Suzuki XF 425, tracción total (1991) ¡Ojo! En este caso, hablamos de un prototipo que nunca se produjo. Pero me ha parecido interesante. En este caso la idea era hacer una moto de tracción total, con las dos ruedas motrices. Para ello contaba con un sistema complejo a base de cadenas que llevaban la tracción a la rueda delantera que llevaba una horquilla tipo Earles. 8. Aprilia Moto 6.5, con chasis de goma (1995) Te advierto una cosa: Esta moto, hoy día, es objeto de culto por los coleccionista, por su exclusividad y rareza. En este caso la idea era hacer una moto “bella” por encima de todo. La dibujó el prestigioso diseñador francés Philippe Starck y a mí me parece bonita. 9. BMW C1, “con techo y sin casco” (2001) La idea: Una moto que se pueda llevar sin casco y que no te mojes cuando llueve. Para mí, era una mala idea. Para muchos potenciales usuarios de moto, que no iban en moto, la idea no les parecía tan mal. 10. Honda DN-01, ¿la moto del futuro? (2008) Alguien tuvo una idea: Y si mezclamos una custom y un maxiscooter. La idea no parecía mala sobre el papel, pero solo duro dos años… Y eso que era un proyecto serio, una moto que debía ser fácil de llevar con tecnologías como el cambio automático… Espero que os haya gustado este desfile de imaginación. Si es así, podemos hacer una segunda parte… ¡porque al menos otras 10 seguro que salen!

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