Moto1Pro y EnduroPro Podcast podcast

Diálogos sobre ruedas | Diagnóstico: INCERTIDUMBRE

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Se confirman nuestros peores presagios. Tras el extraño silencio que acompañaba a la última caída de Marc Márquez entrenando, ha sido el propio piloto el que ha contado que sufre diplopía. Una vieja lesión que ya le afectó en el pasado y que lo dejó meses sin subir a la moto. En este capítulo extra de Diálogos Sobre Ruedas comentamos todos los detalles acerca de esta noticia y de todo lo que esta podría significar para el futuro del piloto. Un futuro que ahora mismo está en el aire. ¿Por qué? Pues porque hace exactamente 10 años el de Cervera sufría un accidente en Moto2 que le provocaba esta lesión en la vista. Lesión que una década más tarde vuelve a repetirse pero que, en esta ocasión, cuenta con un agravante que antes no tenía: la edad. ¿Conseguirá Marc recuperarse al 100%? ¿Qué pasaría si no fuese así? Por el momento todas estas preguntas no tienen respuesta, tan solo queda ser pacientes y esperar a que el piloto nos vaya actualizando su situación porque, al igual que pasó con su lesión en el brazo, Marc ha vuelto a tomar las riendas a la hora de contar qué es lo que está ocurriendo. Desde Moto1Pro le mandamos ánimo y le deseamos una prontísima recuperación. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

Otros episodios de "Moto1Pro y EnduroPro Podcast"

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    ¿Qué es más difícil? Conducir un coche o una moto

    21:16

    No tengo ninguna duda. Y estoy seguro que vosotros lo tenéis claro. Pero os voy a dar unos cuantos argumentos para que hagáis callar a algún “enlatado” recalcitrante. Y un truco infalible. Claro clarísimo: Una moto es mucho más difícil de conducir que un coche. Y no, no nos vayamos al tópico de la F1 y MotoGP porque a esos niveles la cosa cambia. ¡Paréntesis para la publicidad! Ya hice un vídeo en Garaje Hermético sobre el tema “MotoGP vs. F1, ¿Qué es más difícil de conducir?”. Si os interesa lo vais a ver. Pero hoy no hablamos de competición, sino de conducir por nuestras calles y carreteras con nuestras motos de cada día, de cada fin de semana… o de cada mes, porque los hay que no usan mucho la moto. Así que vamos con las 10 razones por las que es más difícil de conducir un coche que una moto. Sin errores. ¡Querido amigo, en moto no te puedes equivocar! Los errores en moto se pagan caros o muy caros. Literalmente. Porque simplemente que se te caiga la moto al suelo, incluso en parado, te sale caro. Si te “bajas en marcha” arreglar la moto te saldrá más caro… pero te puedes “romper” tú. Más manejables, menos ágiles. Si la gente que va en coche tuviese claro que una moto es más manejable pero menos ágil que un coche, nos tirarían menos. Una moto es ligera, cabe casi por cualquier sitio, pero, a diferencia de un coche, para una moto frenar de verdad y girar al mismo tiempo es casi imposible… una maniobra que cualquier coche puede hacer con más solvencia. Corren más… Las motos corren más, mucho más. Voy a recordar otra vez a César Agüi, cuando hicimos una prueba de aceleración entre una Suzuki Bandit 400 (1990) y un Porsche 911 (993, año 1993-1998). En los 400 metros la Suzuki, una moto modesta, le ganaba de calle al Porsche. …frenan menos. Las motos frenan menos que los coches. Obvio. Tienen menos goma en contacto con el suelo y un centro de gravedad, proporcionalmente, más alto… ¡Os lo explico en la pizarra! Más lentas en curva. Una moto tiene un paso por curva relativamente lento. La ecuación es esta: Acelera más que un coche, con lo cual llega más rápido a la curva; frena menos, con lo cual tiene que frenar antes; y su paso por curva es lento, con lo cual tiene que frenar más… Una ecuación perversa. Vamos de nuevo a la pizarra. Dinámica activa. Una moto es más física, más cansada, porque eres parte activa de la dinámica de la moto. En un coche vas sentado y atado, solo “gestionas” la conducción. En una moto además de acelerar con precisión, frenar con tacto y manejar el manillar, tienes que usar tu cuerpo como contrapeso… o, en motos turísticas, al menos esforzarte para con irte atrás o adelante… A la intemperie. Conduces a la intemperie, te afecta el viento, la lluvia o el sol… El viento lateral no solo afecta a la estabilidad de la moto, sino que te da una paliza. A veces, simplemente ir detrás de un camión, hace que el aire te mueva la cabeza a uno y otro lado. Y cuando llueve, te mojas. Evidente. O llevas muy buena ropa que, quieras que no, reduce tus movimientos. Visibilidad. Las visibilidad en una moto es más comprometida: No llevas parasol, no llevas limpiaparabrisas y no tienes espejo interior central. Esto no es ninguna tontería y ya sabéis mi consejo y mi manía acerca de mirar volviendo la cabeza cuando cámbianos de carril. En todo caso si hace sol, recomiendo visera oscura… pero si la usas tienes que llevar también una transparente… imprescindible. O casco con gafas de sol inferiores. Más posibilidades. En una moto tienes más posibilidades a la hora de conducir. Me refiero, por ejemplo, a que puedes frenar en el eje delantero o trasero a tu antojo, cosa que no puedes hacer en un coche.Pero es que en muchos casos tienes multitud de reglajes de suspensión que son una ventaja y una trampa. La influencia del peso. Un coche mediano de una tonelada y media puede cargar unos 400/500 kg. Para redondear, el 30 por ciento de su peso. Una moto media puede pesar unos 190 kg y puede cargar a dos personas y su equipaje… unos 170 kg, es decir, casi dobla su peso. La conducción de una moto con o sin carga varia mucho, muchísimo. En parado. Maniobrar en un coche puede ser más o menos difícil. Pero manejar en parado, según que moto, es realmente complicado. O muy complicado… Mi consejo es que, a la menor duda, maniobres subido en la moto, es más fácil. Y que cuando aparques pienses en salir, por ejemplo, si es cuesta abajo, aparca marcha atrás… La conclusión es muy clara y ya la sabíamos antes de empezar: Llevar una moto es más difícil que llevar un coche. Es parte del encanto, saber que lo que haces tú, no lo hace todo el mundo… Pero lo importante es que la gente que va en coche supiese esto, porque en dos de cada tres accidentes no nos caemos, ¡nos tiran! Y muchos estaréis preguntando, ¿y el truco infalible? Es el que doy antes de empezar un cursillo: El truco para no hacerse nunca daño en moto es parar la moto antes de bajarse… ¡nunca te bajes en marcha!
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    Diálogos Sobre Ruedas: Marc de vuelta... ¿seguro?

    36:08

    Como cada lunes os traemos un nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas. El de esta semana viene cargado de información acerca de lo que parece ya la reincorporación de Marc Márquez a las filas de Honda. ¿Está el 93 completamente recuperado? Hace apenas unos días comenzaban las buenas noticias para los seguidores del piloto, y ¡todas buenas! El de Cervera compartía a través de sus redes sociales su primer entrenamiento off road después de tres meses. Pero eso no es todo, porque este fin de semana hemos podido ver a Marc subido a una Honda (con motor de calle) en Portimao. Parece que poco a poco se va recuperando y que la prueba en el circuito portugués ha dejado buenas sensaciones en el piloto. ¿Significa esto que Marc estará presente en los próximos test y en parrilla desde la primera carrera? Todo apunta que así será, pero lo cierto es que al 93 le toca este lunes una nueva revisión médica. Además de actualizar el estado de Márquez, hablamos de la última polémica que se ha desatado tras las declaraciones de Marco Melandri. El expiloto italiano ha dicho que buscó contagiarse del Covid-19 a propósito para no tener que vacunarse. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos Sobre Ruedas: Españoles, la plaga de MotoGP

    35:00

    Como cada lunes os traemos un nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas. En este episodio hablamos sobre el gran número de pilotos españoles que ocupa la parrilla del campeonato del motociclismo. Apenas quedan dos meses para que arranque la temporada 2022 de MotoGP, una temporada en la que nueve de los pilotos que correrán en la categoría reina son españoles. Una cifra que aumenta si tenemos en cuenta a los pilotos nacidos fuera de España pero que se han criado y/o formado en nuestro país. Algunas carreras como la British Talent Cup o la Asian Talent Cup buscan encontrar a esas futuras estrellas del motociclismo en sus países de origen pero lo cierto es que es difícil encontrar un nombre que destaque por encima de los demás, algo que en nuestro país sí ha ocurrido con mucha más facilidad. También hacemos mención a varios pilotos internacionales que han dejado su huella en este deporte y reflexionamos sobre lo curioso que resulta que pilotos campeones llegados de otras categorías no sean capaces de triunfar en MotoGP. Además, hablamos de las últimas noticias acerca de Marc Márquez. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos Sobre Ruedas |Recopilación: ¿Qué pasó en 2015?

    2:08:08

    En Diálogos Sobre Ruedas despedimos en el año 2021 con un intenso mes de diciembre en el que analizamos al detalle todo lo ocurrido entre Valentino Rossi y Marc Márquez en la temporada de MotoGP 2015. Una temporada cargada de polémica y tensión que cambió la relación de dos de las grandes estrellas de este deporte para siempre. A lo largo de esos cinco capítulo fuimos desgranando en profundidad como la relación entre el italiano y el español terminó por romperse a raíz de motivos que muchos ya habían olvidado y que para otros eran completamente desconocidos. Ahora, en este vídeo especial juntamos las cinco partes en un único episodio para que siempre que queráis, podáis verlo de principio a fin.
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    ¿Cuánta potencia necesitas en tu moto?

    16:19

    Una conversación típica entre moteros y motoristas: ¿De verdad necesitas tantos caballos? ¿Cuánta potencia necesitas? Vamos a hablar de calidad y cantidad, vamos a tirar de pizarra por primera vez en Moto1PRO y vamos a recordar a César Agüí, uno de los mejores técnico y periodistas de motos de todos los tiempos. Cuidado con lo que me cuentas. Ya lo sabéis: Soy un friki. Y ten cuidado con lo que me cuentas, porque no te digo que lo apunte todo… Pero sí casi todo. Una de mis rarezas es un cierto síndrome de Diógenes, pero en una variante digital: Guardo notas de muchas de las presentaciones a las que he ido, de conversaciones que he tenido con gente que sabe mucho, como César Agüí. En circuito, ¿600 ó 1000? Para circuito ahora tengo una Suzuki GSX1000RR de 2009 muy preparadita. He encadenado cuatro GSX1000RR y, francamente, no sé cuál tenía en ese momento. Supongamos, aunque sea imposible, que tuviese la que tengo ahora, una moto de 185 CV a un 12.000 rpm. Estaba preocupado porque había curvas que, si tomaba en segunda, sentía que el tacto del gas era muy agresivo, con el motor muy revolucionado. Pero en tercera en el momento de acelerar, salía a apenas unas 5.000 rpm. César me seguía detrás con una Suzuki 600, de 125 CV a 14.500 rpm. Y entonces me dijo: “Es que tu moto a 5.000 rpm ofrece 80 suaves y progresivos caballos… La mía, para llegar a los 80 CV la tengo que llevar a cerca de 10.000 rpm”. ¿Calidad o cantidad? Esta es la clave: Cantidad o calidad. Pero, es que a veces, es lo mismo. Seguimos en circuito: Si tienes la cabeza fría para no “enroscar” sin piedad con la moto tumbada, al final lleva una 1000 te costará menos que llevar una 600. Aunque solo uses 125 CV, los primeros 125 CV de una 1.000 son mucho más suaves y progresivos que los 125 CV de una 600. Con una 1000 hay curvas donde puedes entrar con dos marchas distintas y saldrás bien seguro…. Con una 600 cada curva tiene su relación de cambio no puedes dejar caer el motor de vueltas. Para los endureros y crosseros, es lo mismo que en el off road llevar una 250 4T o una 450 4T. Con la 250 puedes ser más agresivo con el gas… puedes y debes, porque hay que mantenerla arriba. Con la 450 puedes ir “peinando” el gas… Depende de la forma de conducir de cada uno. Incluso diría que depende también de su talla, sobre todo en campo. Con mis 1.87 m, 87 Kg y un estilo de conducción de ir en marchas largas, siempre he preferido motos grandes. En la calle. Los caballos de más calidad suelen tenerlos las motos de más cilindrada y, no siempre, de más potencia. Pero en este caso, la cilindrada importa mucho. Pongamos de ejemplo dos motos de éxito de la misma marca: Las BMW GS. Puedes opinar que con los 85 CV a unas 7.750 rpm de la 800 tienes suficiente para viajar con equipaje al fin del mundo, viajar por autopista, desde luego hacer caminos y en ciudad vas sobrado. Pero la R1250 ofrece esos 85 CV a menos de 4.000 rpm. No me resisto a comprar este motor con los que hemos visto antes, así que ¡vamos a la pizarra! Desde luego, si eres como yo, de los que te gusta moverte en marchas largas, este motor bóxer y tú estáis hechos el uno para el otro… No todo es potencia. Todos estamos de acuerdo en que no todo es potencia. Porque volviendo al ejemplo anterior, desde luego el motor de la GS1250 puede parecer mucho mejor que el de la 800… Pero juzgar el motor solo no te lleva a ninguna parte. Y resulta que los motores “gordos” y potentes suelen ir en motos “gordas” generalmente más pesadas y en ocasiones más altas. Por tanto, tienes que juzgar la moto en su conjunto, sin duda, pero sin olvidar que en lo que se refiere a la potencia importa la cantidad, pero más la calidad. Reivindicando las motos potentes. En este vídeo que he hecho recordando a César Agüí, no quiero dejar de comentar las conclusiones a las que llegamos entonces, que son las mismas a las que llego ahora: Reivindiquemos las motos potentes. ¿Vas a correr más por llevar una moto de 150 CV que por llevar una de 100 CV? A lo mejor en una subida o en una carretera de curvas puedes ir más rápido, pero te diría que incluso más seguro cuando adelantas o cando te tragas una curva y no te da tiempo a cambiar… Pero al final, en una recta de carretera o autopista, la velocidad dependerá más del criterio del motorista que de tener unos cuantos caballos más. Corazón y razón. Los motoristas tenemos una ventaja: Sabemos mucho de moto y tenemos mucha información en nuestro cerebro. Y una desventaja: No solemos usar esa información, porque las motos, por suerte más que por desgracia, se compran en gran parte por el corazón más que por la razón. Como decía mi madre, “la virtud está en el equilibrio”. No compremos motos demasiado potentes si nuestro nivel no da para ello, pero tampoco tan poco potentes que nos obliguen a exigir a su motor y a ir todo el rato “remando” con el cambio. Un buen argumento para pasarte al carné grande si es que no lo tienes ya…
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    Diálogos sobre ruedas | 2022, ¿Con o sin Marc?

    36:14

    Tras finalizar con el análisis detallado de ¿Qué pasó en 2015?, en Diálogos Sobre Ruedas arrancamos el año hablando sobre una de las incógnitas más grandes: ¿Veremos correr a Marc Márquez en 2022? Aunque parezca que todavía queda mucho para el próximo mundial no es así, el 6 de marzo el semáforo de Losail se vuelve a encender para dar paso a un nuevo año de motociclismo (el primero sin Valentino) y emoción. Pero antes de volar a Qatar todavía quedan los test de pretemporada, ¿estará Marc en ellos? Hace tan solo unos días, Honda actualizaba el estado de salud del piloto: “la progresión de su visión es favorable (...) y podrá seguir con su plan de entrenamiento físico para preparar la nueva temporada”. Este comunicado tranquilizaba a todos los seguidores pero… ¿será realmente cierto? Algunas fuentes apuntan a que el de Cervera podría no estar presente en los próximos test de Sepang y además, también apuntan a que Honda podría estar hablando ya con algunos pilotos de la parrilla por si finalmente el 93 no se reincorpora. Estos pilotos serían, ni más ni menos, que los dos últimos campeones del mundial: Joan Mir y Fabio Quartararo. ¿Sería factible que esto ocurriese? ¿Qué opciones tiene Honda si finalmente Márquez no corre esta temporada? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Diálogos Sobre Ruedas: ¡Capítulo final! ¿Qué pasó en 2015?

    57:39

    Ahora sí, ha llegado el final… Hoy en Diálogo Sobre Ruedas os traemos el último capítulo de la historia más comentada en el mundo del motociclismo desde hace ya seis años: “¿Qué pasó en 2015, hubo o no hubo patada?” Para poner punto y final a una pelea que hizo de la temporada de 2015 la más polémica hasta la fecha, el episodio de esta semana (mucho más largo de lo habitual) recoge detalles y momentos ya olvidados de la carrera de Sepang. Desgranamos tanto el comportamiento de Valentino Rossi como el de Marc Márquez en los momentos previos a la “patada” (lo ponemos entre comillas porque eso lo dejamos al criterio de cada uno) pero también todo lo que ocurrió después: el cruce acusaciones, la sanción al italiano y la reacción de otros pilotos. La polémica no hizo más que crecer y crecer hasta llegar (15 días más tarde) a Cheste, donde se disputaba la última carrera, carrera a la que Rossi casi no se presenta. Finalmente el ganador, como ya sabéis, no fue otro que Jorge Lorenzo. ¿Cómo fue esa última gran carrera? ¿Actuaron bien los pilotos? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Motos Trail, ¿los SUV de las dos ruedas?

    16:32

    ¿Qué es un SUV? Pues es un coche con las desventajas de un todoterreno en cuanto a altura, peso, tamaño, aerodinámica y consumo… pero… sin prácticamente ninguna de sus ventajas. ¿Qué es una moto Trail? Pues… esto es un poquito más complicado. Los SUV, en general, no me convencen. Y en mi vida periodística motera he escrito bastante acerca de las Trail… generalmente para meterme con ellas. Y la moto que ahora uso prácticamente cada día es un Trail… Casi os diría que era imprescindible para que mis amigos y colegas se dejen de meter conmigo. Los que me conocéis ya sabéis una cosa: Me gusta comenzar las historias por el principio, porque para analizar dónde estamos en este momento. Yamaha XT 500 (1975), ¿La primera Trail? A esta moto, presentada en el Salón de Tokio de 1975 se le suele considerar la primera Trail, con su rueda delantera grande, neumáticos mixtos y aspecto de moto dura. Esta moto es la clave para el nacimiento del Dakar. Thierry Sabine participó en 1977 y se le ocurrió la brillante idea de organizar un Raid Africano y nació el Dakar. Y la imagen de las Trail y de la aventura africana ha sido clave para el éxito de este tipo de motos. Nace el Dakar… y las imitadoras. A finales del 78 se disputa el primer Dakar. Participaban 90 motos y cerca de la mitad eran Yamaha XT. La moto que primero llegó a meta, la de Cyril Neveu, era una moto casi de serie: Básicamente la preparación consistía en un deposito mayor y suspensiones de mas recorrido… El éxito de Yamaha provoca un efecto llamada y llegan las imitadoras. Las motos en los ‘70 Vale, de acuerdo, las motos de los ’70 tienen mucho encanto, pero en general ni eran cómodas ni fiables ni baratas. Si querías una moto para viajar, las “Tourer” de esa época, como las BMW RT, la Honda Goldwing o las Harley más ruteras, eran carísimas y no siempre aptas para el día a día. Llega la GS (1980), ¿quién lo iba a decir? Nadie, ni el más optimista de los responsables de marketing de la marca bávara, imaginaba el éxito que iba a tener la familia de motos de BMW que nacía en 1980, las Gelände Strasse, GS, literalmente “fuera de carretera”. Y en 1981 gana el Dakar un “grande” en todos los sentidos: Hubert Oriol. Estaba claro que para ganar el Dakar hacía falta más potencia y más de un cilindro y si la XT fue muy imitada, la GS también y nacen imitadoras magnificas como las Honda África Twin y Transalp, Yamaha Súper Teneré y Cagiva Elefant. El concepto Maxi Trail. Para muchos más es mejor y nace el concepto Maxi Trail. Aunque a finales de los 80 y hasta los años 2.000 siguen teniendo éxito motos tan equilibradas y razonables como la Honda Dominator o la Yamaha XT Teneré, están más de moda la Honda África Twin, la Yamaha Súper Teneré y, por supuesto, la BMW GS, que no ha dejado de estar de moda desde que apareció hasta el día de hoy. Siglo XX1: llega el desmadre. Así que tras el concepto Trail llegan las Maxi Trail, luego las Mega Trail, Trail asfáltica, Sport Tourer, Trail Aventura, Crossover y hasta tenemos Scooter Trail como la Honda X-ADV. Ya me hago dos preguntas: ¿Qué tienen estas motos en común y que les queda del verdadero ADN Trail de ese “fuera del asfalto”? Para mí la primera pregunta es fácil de responder: Una estética que yo llamo aventurera que gusta a todo el mundo, sobre todo al ejecutivo trajeado durante la semana y que llega el fin de semana y sobre su trail se siente una mezcla de Indiana Jones y Lawrence de Arabia viendo el mundo desde ahí arriba en su Trail grandota. La segunda respuesta es más difícil, pero en general, a las actuales trail les queda poco del concepto original. Por ejemplo a mí eso de “trail-asfáltica” me suena igual que “envida sana”… no existe. Si es trail no es asfáltica. ¿Por qué triunfan? Imagen: Lo pongo primero porque para mí es una de las razones principales. Aunque algunos piensen que el Dakar y las carreras del desierto yo no son lo que eran, esa magia sigue existiendo. Polivalencia: Lo cierto es que, aun dejando de lado la faceta “fuera carretera” las Trail siguen siendo motos que sirven para casi todo. Según el tamaño van bien en ciudad, para subir bordillos y pasar badenes, son buenas viajeras y no hacen ascos a las carreteras mas retorcidas y con pero asfalto. Deportividad: O más bien debería decir ausencia de ella. Sí, ya sé que con una Trail se puede ir muy rápido por carreteras de curvas, pero los tiros no van por ahí. La época dorada de los Sport, Súper Sport y RR ha pasado a la historia. Hubo un tiempo en que estas motos eran las más vendidas… ahora, con el control que hay en nuestras carreteras, muchas de estas motos solo tienen sentido en circuito. Conclusión Siempre he hecho esta pregunta “trampa”: Las Trail, ¿son motos que sirven para todo? o ¿en realidad son motos que no hacen bien nada? Es una trampa, porque ambas preguntas son la misma: No son tan buenas como las motos “especialistas” en lo suyo pero no puedes ir por caminos en una Touring o hacer viajes en una moto de Enduro.
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    Diálogos Sobre Ruedas: #SepangClash, ¿qué pasó en 2015? Cap. IV

    39:34

    Entramos ya en la recta final de la serie “¿Qué pasó en 2015?”. Hoy en Diálogos Sobre Ruedas os traemos el cuarto (y penúltimo) episodio de la pelea que cambió la historia del motociclismo para siempre. Retomamos la historia donde la dejamos en el capítulo anterior: Australia, una carrera en la que otro piloto hizo acto de presencia para seguir aumentando la tensión ya existente: Andrea Iannone. En una carrera en la que Marc Márquez volvía a hacerse con el primer puesto, el de Ducati se subió al tercer cajón del podio, lo que significaba que Valentino Rossi se quedaba fuera del mismo porque el segundo puesto lo ocupó su máximo rival esa temporada: Jorge Lorenzo. Que Iannone dejase fuera del podio al ‘46’ supuso el enfado de parte de la afición rosista, que rápidamente mostró un odio absoluto hacia el italiano. Un odio que Rossi tuvo que calmar en una rueda de prensa que, sin que nadie lo esperase, terminó con un ataque directo a Marc. Un ataque al que, sin duda, el de Cervera no dudó en responder… pero en la pista. Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.
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    Video Podcast | Diálogos Sobre Ruedas: La jubilación de Rossi + 2015 Cap. III

    29:59

    Como cada lunes os traemos un nuevo capítulo de Diálogos Sobre Ruedas, en esta ocasión el tercer episodio relacionado con la bronca más polémica que se ha vivido en la historia de MotoGP. Retomamos la historia donde la dejamos la semana pasada: en Assen. Un fin de semana donde la tensión entre Valentino Rossi y Marc Márquez no hizo más que aumentar, ya que tras la carrera hubo una reunión con ambos pilotos para hablar de su actitud en la pista. Sachsenring, Indianápolis, Brno, Silverstone… Durante estas carreras el italiano y el de Cervera se repartieron el podio con Jorge Lorenzo. Fue en Aragón cuando un cuarto piloto con el que nadie contaba (especialmente Rossi) se unió a la “fiesta”: Dani Pedrosa. De vuelta al presente, seguimos hablando del italiano pero por otro motivo: su futuro sobre las cuatro ruedas. El nueve veces Campeón del Mundo se ha subido ya al Audio GT3, ¿cuánto tardaremos en verlo ganar? Todo esto y mucho más, como siempre, con nuestro experto en MotoGP, Diego Lacave.

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