Klartext - Der Mobilitäts-Podcast der Autogazette

Skoda ist in Deutschland weiter auf Wachstumskurs. Mehr als 200.000 Neuzulassungen könnten bereits im Oktobererreicht werden. „Wir gehen in unseren internen Planungen davon aus, dass wir durchaus innerhalb des Oktobersdie magische Marke von 200.000 Einheiten knacken können“, sagte Skoda-Deutschland-Chef Frank Barwasser im Podcast Klartext der Autogazette. Für den Manager ist ein solcher Absatz aber kein Selbstzweck: „Es geht uns am Ende nicht so sehr um die Zahlen oder um die Rekorde, sondern es geht uns im Wesentlichen um ein nachhaltiges und profitables Wachstum.“ In den Gespräch spricht Barwasser u.a. über die Gründe für den Erfolg der Marke, die Rolle eines starken Händlernetzes und die Frage, warum Skoda trotz der Krise der deutschenAutoindustrie so erfolgreich unterwegs ist. Ein wesentlicher Wachstumstreiber für dentschechischen Autobauer ist dabei die Elektromobilität. Mit dem Elroq, dem Enyaq und den neuen Modellen Epiq und Peaq erweitert Skoda sein Elektroangebot deutlich. In manchen Monaten machen batterieelektrische Fahrzeuge bereits bis zu 50 Prozent der Auftragseingänge aus. „Die Nachfrage nach der Elektromobilität hat sich in den letzten Monaten deutlich beschleunigt und ist deutlich dynamischer geworden“, sagt Barwasser. Gleichzeitig setzt Skoda weiter auf einen Mix aus Elektroautos, Verbrennern und Plug-in-Hybriden. Gerade Letztere erleben aus seiner Sicht eine Renaissance, weil moderne PHEV-Modelle mittlerweile Reichweiten von mehr als 100 Kilometer aufweisen und damit für viele Nutzer im Alltag wie ein Elektroauto funktionieren. Die Attraktivität von PHEVs würde zudem durch schnelle Ladeleistungen gesteigert, so der Manager.  Doch warum steigt die Nachfrage nach Elektroautos gerade jetzt so stark? Sind es vor allem die gestiegenen Spritpreise? Barwasser sieht mehrere Gründe: gestiegene Spritpreise, neue Förderbedingungen – vor allem aber bessere Produkte. „Es geht nicht so sehr darum, welche Technologie der Kunde wählt, sondern mehr darum: Was passt am besten zum Nutzungsverhalten des Kunden?“ Genau diese Technologieoffenheit sieht er als einen wichtigen Erfolgsfaktor. Auch der Weggang von Klaus Zellmer, der von Skoda zu Volvo wechselt, beschäftigt die Marke. Barwasser sieht darin keinen strategischen Bruch: „Klaus Zellmer hat die Marke in den letzten Jahren sehr erfolgreich geprägt und wichtige strategische Weichen gestellt.“ Gleichzeitig sei Skoda inzwischen so breit aufgestellt, dass die eingeschlagene Strategie auch nach seinem Abschied fortgesetzt werden könne. Im Gespräch geht es zudem um den zunehmenden Wettbewerb mit den chinesischen Herstellern und deren Preispolitik. Barwasser setzt dabei auf die eigenen Stärken: Produkte, Marke, Händlernetz und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. „Ein dauerhaftes Vermarkten über den Preis und über den Discount wird nicht dazu führen, dass man nachhaltig die Kunden motivieren kann, bei der Marke zu bleiben.“ Entscheidend sei vielmehr das Gesamtpaket.Barwasser spricht auch über das bidirektionales Laden, Vehicle-to-Home, dynamische Stromtarife, den Einsatz von künstlicher Intelligenz im Handel und die Frage, wie sich die Rolle des Autohandels verändern wird. Seine Einschätzung: „Digitalisierung und KI werden den Handel nicht ersetzen. Sie geben ihm aber mehr Zeit, die er einsetzen kann, um Kundenservice zu leisten.“Für Barwasser ist die E-Mobilität im Volumenmarkt angekommen, „weil sowohl Preis als auch Alltagstauglichkeit immer besser zusammenpassen.“ Im Podcast spricht der Manager außerdem über die Ladeinfrastruktur, die Zukunft von Skoda, die Herausforderungen der Transformation und seine persönliche Antriebsempfehlung. Sein eigenes Auto zeigt dabei, dass Technologieoffenheit für ihn mehr als ein Schlagwort ist: derzeit fährt er einen Plug-in-Hybriden. In Kürze steigt er aber auf den Peaq um, das neue Elektroflaggschiff der Marke.  Foto: Skoda

Kia hat früh auf die Elektromobilität gesetzt – und daszahlt sich für den koreanischen Hersteller aus. Im ersten Halbjahr lag der Elektroanteil der Marke in Europa bereits bei über 30 Prozent. In Deutschland erreichte Kia nach den ersten sechs Monaten des Jahres sogar 42 Prozent.„Das bestätigt die führende Position, die wir bei der Elektrifizierung haben wollen“, sagt Sjoerd Knipping, Chief Operating Officer (COO) von Kia Europa im Podcast Klartext der Autogazette. Der Niederländer sieht in den vergangenenMonaten eine deutliche Beschleunigung des Markthochlaufs der E-Mobilität. Mehr Modelle, steigende Spritpreise sowie staatliche Förderprogramme treiben nach seinen Worten die Nachfrage.Eine zentrale Rolle für den steigenden EV-Anteil bei Kia spiele dabei das Angebot kompakter und bezahlbarer Elektroautos. Der EV3 ist Kias volumenstärkstes Elektromodell. Darunter wurde vor ein paar Monaten der EV2 gelauncht, der die Elektromobilität für eine noch breitere Kundengruppe öffnen soll. „Er ist nicht einfach unser kleinstes Elektrofahrzeug. Er ist unsere Antwort auf die Frage, ob ein bezahlbares, kompaktes Elektroauto auch das Hauptfahrzeug eines Haushalts sein kann.“Dass die Kunden auf einen Stromer wie den EV2 gewartet haben, zeige die Nachfrage, die über den Erwartungen liege. Nachdem das Modell (ab 26.600 Euro) zunächst mit der Standard-Range-Batterie (42,2 kWh/Reichweite) eingeführt wurde, ist es nun auch mit der Long-Range-Version (61 kWh/bis zu 430 km) zu haben. Dass die kleinere Batterie besonders gut angenommen wird, wertet Knipping als Zeichen für ein wachsendes Vertrauen in die Reichweite moderner Elektroautos. Das Gespräch mit dem COO führten wir in der vergangenen Woche in Norwegen, wo Kia die sportlichen GT-Varianten seiner E-Modelle EV5, EV4 und EV3 präsentiert hat. Dass die Veranstaltung im norwegischen Kristiansund stattfand, liegt nicht nur an der malerischen Landschaft, sondern auch am dortigen Elektromarkt. Norwegen gilt als Vorzeigeland der E-Mobilität: Hier entfallen nahezu 99 Prozent aller Neuzulassungen auf Stromer. Für Knipping ist das Land ein Beispiel dafür, wie sich der Umstieg vom Verbrenner auf ein E-Auto beschleunigen lässt. Und was kann Deutschland? „Jeder Markt in Europa ist unterschiedlich“, sagt Knipping. Deshalb lasse sich das norwegische Modell nicht eins zu eins auf andere Länder übertragen. Während einige Märkte bereits Elektroanteile von 50, 80 oder sogar mehr als 90 Prozent erreichen, liegen Spanien und Italien noch bei rund zehn Prozent oder darunter. Gründe dafür seien unter anderem die Kaufkraft und die Infrastruktur. Auf dem deutschen Markt entfielen im August über 32 Prozent aller Neuzulassungen auf BEVs. Während der bisherige Einstiegsstromer EV2 ab 26.600 Euro kostet, stellt sich die Frage, ob es auch ein Modell um die 20.000 Euro von Kia geben wird. „Dazu sage ich heute überhaupt nichts.“ Klar sei aber: „Die Erschwinglichkeit bleibt eine der größten Hürden für die noch breitere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen.“ Kia setzt aber nicht nur auf BEVs, sondern auch auf elektrifizierte Verbrenner. Hybride und Plug-in-Hybride würden für manche Kunden nach wie vor einen Zwischenschritt zum Elektroauto darstellen. Grundsätzlich wolle Kia so lange unterschiedliche Antriebe anbieten, wie entsprechende Nachfrage besteht.Mit Blick auf den deutschen Markt zeigt sich Knipping mit der Entwicklung zufrieden. Bis August verzeichnete Kia ein Wachstum von 7,8 Prozent auf rund 44.000 Neuzulassungen. Gleichzeitig sieht er weiteres Potenzial – insbesondere durch den EV2, neue Allradvarianten und die GT-Modelle. Eine Absatzprognose für 2030 nennt er nicht. Nur so viel:„Wir erwarten und halten noch ein wesentliches Wachstum für möglich.“ Dass der Absatz der E-Modelle in den kommenden Jahren weiter steigen wird, davon ist Knipping überzeugt. Er geht davon aus, dass Kia im Jahr 2030 mehr Elektroautos als Verbrenner absetzen wird. Foto: Kia

Mit Chery kommt im kommenden Jahr der nächste chinesische Hersteller nach Deutschland. Nachdem der Konzern in diesem Jahr bereits seine Tochtermarken Omoda und Jaecoo hierzulande eingeführt hat, folgt 2027 die Kernmarke. Sie wird zum Start im kommenden Jahr zunächst mit vier SUV-Modellen der Tiggo-Familie vertreten sein: dem Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8 und dem Topmodell Tiggo 9. Allesamt sind es Vollhybride oder Plug-in-Hybride. Das Flaggschiff wird dabei mit einer elektrischen Reichweite von 144 Kilometern aufwarten und lässt sich mit bis zu 70 kW an einer Schnellladesäule laden.Dass man zum Start zunächst auf SUV-Modelle setze, hänge auch mit der großen Nachfrage nach dieser Fahrzeugkategorie zusammen, sagte Deutschlandchef Patrick Reimers im Gespräch mit Frank Mertens. Reimers verweist mit Blick auf das Portfolio der Marke auf den hohen SUV-Anteil von einem Drittel an den Neuzulassungen im ersten Quartal. Mit seinen Modellen will der drittgrößte chinesische Hersteller insbesondere Familien ansprechen, die nach einem Fahrzeug mit innovativer Technologie, Sicherheit und viel Platz suchen. Ein Elektromodell hat Chery zum Marktstart indes nicht im Angebot: Das Tiggo 3 genannte EV wird seine Premiere im Oktober auf dem Pariser Autosalon feiern. Die Einführung sei für 2028 geplant, vielleicht schon Ende 2027.Wie Reimers sagt, sei man Im kommenden Jahr mit der Einführung von zunächst vier Modellen gut ausgelastet. Von daher mache es keinen Sinn, noch mehr als die geplanten vier SUV-Modelle innerhalb eines derart kurzen Zeitraums einzuführen: zum einen aus Sicht der Produkt- und Markenpositionierung, aber auch aus kaufmännischer Sicht mit Blick auf die Händler, die jeden Launch ebenfalls vorbereiten müssen, so der Manager. Für Reimners geht es jetzt vor allem darum, die Strukturen für einen erfolgreichen Marktstart zu legen. Dazu gehört vor allem die Schaffung eines Händlernetzes. Zum Start im ersten Quartal kommenden Jahres will man bereits 30 Händler als Partner gewonnen haben, bis Ende 2027 sollen es bereits 100 sein.Zu Absatzerwartungen will Reimers noch nichts sagen. Vielmehr steht der Markenaufbau für ihn im Vordergrund. Insbesondere will man bei den Kundinnen und Kunden Vertrauen in die Kernmarke Chery schaffen, die dem Gros der Deutschen eher unbekannt sein dürfte. „Ich glaube, alles dreht sich am Ende des Tages um das Thema Vertrauen.“ Es gebe nur wenige Länder, in denen Versicherungen so beliebt sind wie in Deutschland, sagt Reimers. Deshalb stehe das Schaffen von Vertrauen in die Marke bei ihm ganz vorn auf der Prioritätenliste. Neben einem guten Händlernetz müsste man deshalb unter anderem auch attraktive Preise und gute Garantiebedingungen bieten. In Polen und Österreich, wo die Kernmarke Chery bereits auf dem Markt ist, bietet man beispielsweise eine Sieben-Jahres-Garantie. Auch wenn das Garantiethema noch nicht finalisiert ist, seien sieben Jahre auch in Deutschland eine Referenzgröße.Foto: Chery

Der Volvo XC60 ist der Bestseller im Modellprogramm des schwedischen Autobauers. Nach dem ersten Halbjahr entfallen 40 Prozent des Gesamtabsatzes auf den deutschen Markt auf dieses Modell. Nun kommt mit dem EX60 die rein elektrische Variante des SUV auf den Markt. Der neue Premium-Stromer soll den Absatz der Marke deutlich in Schwung bringen. Per Juni kommt Volvo auf 26.278 Neuzulassungen in Deutschland. Das ist ein Minus von 17,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Doch davon lässt sich Herrik van der Gaag nicht beeindrucken, der das Geschäft des Herstellers für Central Europe verantwortet. Damit ist er auch für den deutschen Markt zuständig. „Wir bewerten das Jahr 2026 als Gesamtjahr“, sagt der Niederländer im aktuellen Podcast des Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens. Vor diesem Hintergrund verweist der Deutschlandchef darauf, dass der Hochlauf des EX60 erst für das zweite Halbjahr dieses Jahres geplant gewesen sei. Das neue Modell wird der Marke ausreichend Impulse geben, dass man seinen Wachstumskurs des Vorjahres auch 2026 fortsetzen kann. Van der Gaag erwartet, dass Volvo auf dem hart umkämpften Premiummarkt Deutschland in diesem Jahr auf über 50.000 Neuzulassungen kommen wird. Der XC60 bleibt zudem weiter im Angebot. Zwei Drittel seines Absatzes entfallen dabei auf den Plug-in-Hybrid. Der Antrieb genießt für Volvo nach wie vor eine wichtige Bedeutung. Für den Deutschlandchef ist der EX60 dabei nicht nur die rein elektrische Variante des Bestsellers XC60, sondern ein komplett neues Auto. „Er ist keine Variante des XC60, sondern basiert auf einer neuen, speziell für vollelektrische Fahrzeuge entwickelten Plattform. Wir arbeiten mit Mega-Casting, mit einer strukturell integrierten Batterie und erreichen Reichweiten von bis zu über 800 Kilometern“, so van der Gaag. Die neue Plattform basiert dabei auch auf einer 800 Volt-Architektur, die schnelles Laden von bis zu 370 kW ermöglicht. Insgesamt bietet Volvo den EX60 mit drei Batteriegrößen an: 83, 95 und 117 kWh. Der Deutschlandchef erwartet, dass sich das Gros der Kundinnen und Kunden für die mittlere Batterie entscheiden wird. In dem Gespräch mit Herrik van der Gaag geht es dabei auch um die Reichweitenerwartungen der Kunden und über Incentives für die Elektromobilität, die auch anders gestaltet sein können als klassische Prämien.Foto: Volvo/Christian Bittmann

Daniel Abt kennen viele als erfolgreichen Motorsportler u.a. aus der Formel E. Mittlerweile ist der 33-Jährige Unternehmer, erfolgreicher Youtuber und neuerdings auch Autor. Zusammen mit seinem Vater Hans-Jürgen Abt hat er ein Buch geschrieben. Der Titel: „Vollgas leben: Was dich nach vorne bringt, wenn es wirklich darauf ankommt.“ Das im Next-Level-Verlag erschienene Buch hat es mittlerweile auf die Spiegel Bestseller-Liste geschafft. In der neuen Podcast-Folge von „Klartext“ spricht Frank Mertens mit ihm über das Buch, aber auch die Transformation in der Autobranche und die politische Stimmung in Deutschland. Das Buch versteht Daniel Abt dabei nicht als klassische Biografie oder Firmengeschichte, sondern als Sammlung prägender Erlebnisse, aus denen Leserinnen und Leser eigene Schlüsse ziehen können. „Wir wollen nicht einfach nur eine zeitliche Abfolge der Firma wiedergeben“, sagt Abt. Man wollte Geschichten erzählen, „die uns geprägt haben, die für uns spannend waren, die uns vielleicht auch etwas gelehrt haben im Leben“, fügt er hinzu. Zu einer der für ihn u.a. wichtigen Entscheidungen bezeichnet Abt den Einstieg in Social Media. Was zunächst amateurhaft startete, entwickelte sich zu einer eigenen Marke und eröffnete ihm neue geschäftliche Möglichkeiten, auch mit Blick auf Reichweite und Synergien für die Firma Abt. Social Media sieht er jedoch auch kritisch, insbesondere mit Blick auf junge Menschen, Scheinwelten, Mobbing und den Einfluss digitaler Plattformen. Eine stärkere Regulierung bewertet Abt indes skeptisch, weil er Einschränkungen der freien Meinungsäußerung und gesellschaftliche Polarisierung für problematische Entwicklungen hält. Es geht in dem Gespräch mit Daniel Abt aber nicht nur um Erfolge, sondern auch um Rückschläge. Dazu zählt auch das Ende seiner Rennfahrerkarriere nach der sogenannten Sim-Affäre, die für ihn zunächst schmerzhaft war, später aber neue Türen öffnete. Solche Erfahrungen hätten ihm geholfen, sich selbst zu reflektieren und zu erkennen, welche Menschen im Umfeld wirklich zu ihm stehen. „Ich würde fast behaupten, dass Niederlagen einen viel mehr formen.“ Erfolg beschreibt er daher nicht als dauerhafte Überholspur, sondern als Wechselspiel aus Höhen und Tiefen. „Vollgas leben“ bedeute für ihn, Dinge mit Energie und Überzeugung anzugehen, aber auch innezuhalten und Prioritäten neu zu setzen. Natürlich spielt das Verhältnis zu seinem Vater eine wichtige Rolle. Daniel Abt beschreibt es als sehr gut, ehrlich und direkt, aber nicht frei von Reibung. Familie und Unternehmen seien eng miteinander verwoben, was sowohl Privileg als auch Belastung sein könne. Als Sohn einer bekannten Unternehmerfamilie habe er besonders in Jugendjahren gespürt, dass er unter Beobachtung stand und sich stärker beweisen musste. Heute überwiegt für ihn jedoch das Positive: die Chance, Verantwortung zu übernehmen, mitzugestalten und das Unternehmen in die Zukunft zu führen. Die Nachfolge ist nicht auf ein festes Datum fixiert, sondern wird als Prozess verstanden.Im Gespräch über die Zukunft der Mobilität zeigt sich Abt realistisch. Der klassische Kunde von Abt interessiere sich aktuell weniger für reine Elektroautos, weil emotionale Bindung, Klang und Individualität für die Abt-Kundschaft eine große Rolle spielten. Gleichzeitig sei die Transformation unvermeidlich. Dass die Autobranche in der Krise steckt, sei eine Folge langfristiger Umbrüche, politischer Unsicherheit, globaler Krisen, hoher Kostenstrukturen und strategischer Fehlentscheidungen. Die Elektromobilität allein sei nicht das Problem; vielmehr gehe es auch um Wertschöpfung bei Batterien, Software und künstlicher Intelligenz, die zunehmend außerhalb Deutschlands liege. Er vermisst eine klare Zukunftsperspektive und eine überzeugende Vision für den Industriestandort. In der Politik sieht er zu viel kleinteiliges Handeln und zu wenig strukturelle Reformen, die Arbeit, Unternehmertum und Innovation wirklich fördern. Foto: Next-Level-Verlag

Früher war der Innenraum eines Autos minimalistisch: Man stieg ein, fuhr los, kam an. Heute ist der Innenraum zu einem digitalen Erlebnisraum geworden, in dem gefahren, gesprochen, geplant, gestreamt und zunehmend auch gearbeitet wird. Das Auto wird zur Benutzeroberfläche – und genau darin liegt eine der tiefgreifensten Veränderungen der Branche.Der Begriff „Smart Cockpit“ klingt zunächst nach Marketing, beschreibt aber eine reale Verschiebung. Gemeint ist nicht einfach ein großer Bildschirm, sondern ein vernetztes, kontextsensitives System aus Displays, Sprachsteuerung, Sensorik und Software. Für den Digitalexperten Henry Bauer vom Software-Unternehmen Endava zeichnet sich das „Smart Cockpit“ dadurch aus, dass die Bedienelemente im Fahrzeug vernetzt u Mind kontextsensitiv sind, wie er im aktuellen Podcast Klartext der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens sagt. Das Auto soll nicht mehr nur Befehle entgegennehmen, sondern situativ reagieren – also je nach Fahrsituation, Umgebung und Nutzerbedürfnis unterschiedliche Informationen in den Vordergrund rücken, wie Bauer sagt, der bei Endava Head of Automotive Europe ist. Zwischen den Herstellern hat längst ein globaler Wettlauf begonnen. Mit dem softwaredefinierten Fahrzeug verlagert sich der Wettbewerb der Hersteller auch sichtbar in den Innenraum. Nicht mehr nur Reichweite, Fahrwerk oder Leistung entscheiden über Attraktivität, sondern die Qualität der Interaktion. Wer ein Auto verkauft, verkauft heute auch eine Bedienlogik, ein Interface, ein Gefühl von digitaler Souveränität.Besonders dynamisch entwickelt sich dieser Markt in China. Dort wird das Auto stärker als digitaler Erlebnisraum gedacht, in dem Komfort, Status und Unterhaltung eng zusammengehören. Europäische Hersteller dagegen punkten traditionell eher mit Markenführung, Robustheit und regulatorischer Sicherheit. Bauer beschreibt das nüchtern: „Da können wir was von Chinesen lernen.“ Gleichzeitig verweist er darauf, dass europäische Marken andere Stärken mitbringen – vor allem dann, wenn digitale Systeme weltweit verlässlich und regelkonform funktionieren müssen.Im Premiumsegment gilt Mercedes als einer der Vorreiter dieser Entwicklung. Das MBUX-System, der Hyperscreen und die starke visuelle Inszenierung des Innenraums zeigen, dass Benutzeroberflächen längst Teil des Markenversprechens geworden sind. Für Bauer ist genau das ein Grund, warum Mercedes in Europa als Benchmark wahrgenommen wird: „Mercedes hat früh verstanden, dass das Bedienerlebnis Teil der Marke ist.“ Es gehe eben nicht nur darum, ein großes Display zu verbauen, sondern darum, dass sich das System hochwertig, schlüssig und lernfähig anfühlt.Doch genau an diesem Punkt beginnt auch das Dilemma der neuen Cockpitwelt. Denn mehr Bildschirm bedeutet nicht automatisch mehr Qualität. Im Gegenteil: Je mehr Funktionen auf Displays wandern, desto größer wird das Risiko der Überforderung. Bauer benennt das sehr klar. Sein persönliches No-Go sei „das Verstecken von Funktionalität in riesigen Touchscreen-Menüstrukturen“. Seine Aussage trifft dabei einen Nerv, weil er ein Grundproblem vieler moderner Fahrzeuge beschreibt: Was futuristisch aussieht, ist im Alltag nicht immer intuitiv.Gerade deshalb kommt der Sprachsteuerung eine besondere Rolle zu. Im besten Fall erlaubt sie dem Fahrer, Aufgaben zu erledigen, ohne die Hände vom Lenkrad oder die Augen von der Straße zu nehmen. Im schlechtesten Fall wird sie selbst zur Ablenkung. Spannend ist, dass sich die Debatte nicht mehr allein um den Fahrer dreht. Der Beifahrer-Screen ist dafür das beste Beispiel. Was lange wie ein luxuriöses Extra wirkte, kann in Wahrheit ein funktionales Element sein – wenn er die Rollen im Auto sinnvoll trennt. Während der Fahrer sich auf die Straße konzentriert, kann der Beifahrer Route, Restaurantstopp oder Pausenplanung übernehmen. Bauer nennt das einen „signifikanten Mehrwert“. Auf längeren Fahrten entsteht eine neue Form der Arbeitsteilung im Innenraum.Foto: Mercedes

Die Ladeinfrastruktur entscheidet mit über den Erfolg der Elektromobilität. Mit „eMobility Deutschland“ gibt es seit Ende des vergangenen Jahres nun eine Allianz aus Ladesäulenbetreibern und Herstellern von Ladesäulen. „Wir wollen konstruktive Vorschläge machen, was es braucht, um die Ladeinfrastruktur in Deutschland voranzubringen“, sagte die Vorstandsvorsitzende von „eMobility Deutschland“, Linda Boll, im Podcast der Autogazette. Für Boll, zugleich Deutschlandchefin von Fastned, ist die Ladeinfrastruktur das „Rückgrat der Mobilitätswende“. In der Vergangenheit sei zwar viel über die Ladeinfrastruktur in Deutschland gesprochen worden, aber zu wenig mit den Betreibern der Ladeinfrastruktur, so die Managerin. Wie Alexander Junge als ihr Stellvertreter hinzufügte, hätte es in Deutschland bisher keine Stimme gegeben, „die so viele Ladepunkt-Betreiber und Hardwarehersteller vereint“. DieseLücke hätte man nun geschlossen, so Junge, der das Geschäft von Aral Pulse verantwortet. Zu den Gründungsmitgliedern von „eMobility Deutschland“ gehören neben Aral Pulse und Fastned zudem Ionity, Shell, Electra, Engie Vianeo, ABB und Alpitronic. Zu den Zielen, für die sich der Verein in Zukunft unter anderem einsetzen will, gehören beispielsweise ein beschleunigtes Genehmigungsverfahren und Bürokratieabbau. „Es reicht nicht aus, dass die Privatwirtschaft in hohem Maße investitionsbereit ist“, sagte Junge. Vielmehr müsste diese Investitionsbereitschaft „durch schlanke Genehmigungsprozesse“ unterstützt werden, „damit die PS auch schnell auf die Straße kommen“. In diesem Zusammenhang würde man sich für eine transparente Vergabepraxis einsetzen, damit alle Ladeinfrastruktur-Betreiber die gleichen Chancen hätten, um an attraktive Flächen, vor allen Dingen im städtischen Bereich, zu kommen, fügte Junge hinzu. Daneben sei eine Beschleunigung bei den Netzanschlüssen wichtig. „Wir als Ladepunkt Betreiber warten oftmals bis zuzwei Jahre, in seltenen Fällen sogar noch länger auf Netzanschlüsse“, so Junge. „Der rasche Hochlauf der Ladeinfrastruktur muss durch schnelleres Tempo bei den Netzanschlüssen ermöglich werden." Daneben ging es in dem Gespräch u.a. auch um das von Fastned erstrittene Urteil des Oberlandesgerichts Düsselsdorf zur Vergabepraxis der Autobahn GmbH, die neue Elektroautoprämie und den Sinn von Blockiergebühren. Foto: eMobility Deutschland

Renault-Deutschlandchef Florian Kraft sieht die Marke bei der Elektromobilität weiter im Aufwärtstrend. Wie Kraft im aktuellen Podcast der Autogazette sagte, erwarte er in diesem Jahr einen Zulassungsanteil der E-Modelle von einem Drittel. «Wenn der Markt bei einem Viertel liegt, rechnen wir bei Renault mit einem Zulassungsanteil von einem Drittel. Ich will eine Marke von 33 bis 35 Prozent ab dem Zeitpunkt erreichen, ab dem der Twingo auf dem Markt ist», so Kraft. Mit Blick auf den Gesamtmarkt war Kraft vor der neuen Elektroauto-Prämie «von einen Zulassungsanteil von 23 bis 26 Prozent ausgegangen. Durch die Prämie kommen da jetzt noch einmal 4,5 Prozent on top. Ich glaube, dass 25 Prozent mittelfristig auf jeden Fall drin sind - mit Luft nach oben.» Den Absatz der Elektroautos der Marke soll dabei gerade auch der neue Renault Twingo E-Tech ankurbeln. Der Stromer wird seit Kurzem für einen Einstiegspreis von unter 20.000 Euro angeboten. «Ich wette, dass ab dem Sommer der Twingo das meistverkaufte Fahrzeug in der Renault-Palette sein wird», so der Renault-Deutschlandchef. Kraft erwartet pro Monat vierstellige Absatzzahlen vom Twingo. Damit läge der neue Einstiegsstromer der Franzosen über den Absatzzahlen des Renault 5, von dem im Vorjahr 7884 Fahrzeuge neu zugelassen wurden. Die Erwartungen hat der R5 damit übererfüllt. Erwartet hatte Kraft ursprünglich 6000 Einheiten. Für das Markenimage kommt dem R5 dabei eine besondere Bedeutung zu. «Der R5 hat Kultpotenzial. Als Importeur in Deutschland mit einem Marktanteil zwischen zwei und drei Prozent geht es uns so, wie anderen Importeuren aus Asien und Frankreich: Wir sind darauf angewiesen, mit unseren Modellen im Stadtbild aufzufallen», sagte Kraft und fügte hinzu: «Deshalb ist es gut, dass wir mit dem R5 ein Fahrzeug haben, was auffällt und von sich reden macht. Auf ein solches Kultpotenzial sind wir als Importeur angewiesen.» Wie Kraft sagte, würden R5 und R4 ohne Frage neue Kundinnen und Kunden in die Autohäuser bringen. Doch er legte „sehr, sehr viel Wert darauf, dass wir unsere Kunden loyalisieren. Deshalb freue ich mich sehr, dass zahlreiche Zoe-Kunden einen R5 kaufen. Daneben haben wir auch viele Zoe-Kunden, die sich nach einem Twingo erkundigen. Neue Kunden sind top, doch wir haben momentan mehr als zwei Millionen Deutsche, die mit Fahrzeugen der Renault Group – Renault und Dacia – unterwegs sind. Die möchte ich im Konzern halten“.Nachdem Renault auf dem deutschen Markt im Vorjahr auf 59.400 Pkw-Zulassungen kam und damit ein Plus von 9,4 Prozent. erzielt hat, soll es in 2026 möglichst ein zweistelliges Plus geben. "Das ist unsere Vorstellung – und das sollte auch möglich sein. Warum? Weil wir mit Clio und Twingo unsere zwei Bestseller auf den Markt bringen. Wenn ich als Vertriebler sagen würde, ich würde vor diesem Hintergrund kein Wachstum erwarten, wäre ich der Falsche auf der Position. "Foto: Renault

BMW lässt sich von den Zulassungszahlen von Pkw-Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb nicht beirren. Die Bayern wollen 2028 in Kooperation mit Toyota ihr erstes Serienmodell auf den Markt bringen. Den Auftakt wird der  X5 machen, wie Jürgen Guldner im Podcast der Autogazette sagte. Guldner ist bei dem bayerischen Hersteller Programm-Manager Wasserstoff.Die Münchner sind der einzige deutsche Hersteller, der das Thema nach wie vor im Pkw-Bereich verfolgt. Experten sehen die Brennstoffzelle im Pkw-Bereich skeptisch, sehen ihren Einsatzzweck vor allem in der Luft- und Schifffahrt und im Schwerlastverkehr. Neben BMW ist derzeit nur noch Toyota und Hyundai bei dieser Technologie engagiert: sie bieten mit dem Mirai und Nexo eigene Fahrzeuge an - mit überschaubarem Erfolg.Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden im Vorjahr bundesweit 49 Brennstoffzellenfahrzeuge neu zugelassen. Weltweit sieht es nicht viel besser aus. Nach Analysen der koreanischen Unternehmensberatung SNE Research waren es im Vorjahr global geradel einmal 16.011 Einheiten,Es sind Zahlen, die BMW natürlich zur Kenntnis nimmt, den Hersteller vom eingeschlagenen Weg aber nicht abbringt. Man ist überzeugt vom Erfolg der Technologie. Seit 2023 war BMW mit einer 100 Fahrzeugen umfassenden Testflotte unterwegs,hat weltweit mit dem iX5 Hydrogen in über 20 Ländern eine Million Kilometer zurückgelegt. Dabei hätte man sehr viel positiven Zuspruch bekommen, so Guldner.Dass BMW auch auf die Brennstoffzelle setzt, passt zur Technologieoffenheit, die der Hersteller verfolgt. Seinen Kundinnen und Kunden will man beim Antrieb die Wahl lassen – und dazu gehören neben Verbrennern, Hybriden, und reinen E-Autos ab 2028 auch solche mit Brennstoffzellenantrieb. Der 2028 mit Brennstoffzelle kommende X5 wird dann das erste Modell im Portfolio sein, das über fünf Antriebe verfügen wird. Bei BMW ist man der Auffassung, dass man nur mit einer einzigen Technologie das Ziel der Klimaneutralität nicht erreichen könne. Man müsse sich auch immer die Bedingungen anschauen, unter denen die Kunden ein Fahrzeug nutzen. Da hätte es sich in den vergangenen Jahren gezeigt, dass es zwar Menschen gibt, „die gerne emissionsfrei fahren würden, aber für die ein batterieelektrisches Fahrzeug aus diversen Gründen nicht in die individuelle Mobilität passt“, so Guldner.„Wenn man Menschen zum Umdenken und zu Verhaltensänderungen bewegen will, dann ist es besser, wenn man Alternativen und Optionen zu bieten hat.“So wie die Ladeinfrastruktur für E-Autos als unzureichend kritisiert wird, trifft das auch auf Wasserstofftankstellen zu. So gab es im Vorjahr bundesweit nur noch 50 Wsserstofftankstellen. Wenn neue hinzu kommen, dann sind sie für Lkws vorgesehen. Deshalb will Guldner auch nicht von einem Abbau von Tankstellen sprechen, sondern er nennt es Umbau. Man sehe es positiv, dass nun auch Tankstellen für Lkw gebaut würden. Guldner verweist auf EU-Vorgaben, nach denen bis 2030 Wasserstofftankstellen alle 200 km auf dem europäischen Straßennetz errichtet werden müssen. Guldner zeigt sich optimistisch, dass europaweit der Preis für Wasserstoff weiter sinkt. In Deutschland liegt die Preisspanne derzeit für Pkw zwischen zehn und bis zu über 15 Euro pro Kilogramm, Lkws können teils für 8 Euro tanken. In Belgien sei das Kilo für zehn Euro zu haben. „Wir sehen, dass die Preise runtergehen.“ Perspektivisch sieht er auch eine Preisparität zwischen CO2-armen Wasserstoff und Benzin und Diesel. „Und das wird auch für den Erfolg der Wasserstoffmobilität entscheidend sein." Mit Blick auf die Marktaussichten zeigt sich Guldner zuversichtlich. Hyundai beispielsweise habe vor ein paar Monaten in Korea den neuen Nexo auf den Markt gebracht, der dort erfolgreich läuft und jetzt nach Deutschland komme. Bis BMW 2028 den X5 als Hydrogen auf den Markt bringt, wird sich der Markt und die Infrastruktur weiter entwickelt haben, deshalb sehe man bis dahin gute Marktaussichten. Foto: BMW

Lars Bialkowski schaut zuversichtlich auf das neue Jahr. Mit dem Auftakt kann der Deutschlandchef von BYD zufrieden sein. Im Januar konnte der chinesische Hersteller 2629 Fahrzeuge neu zulassen, ein Plus von fast 1019 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Dass ein solches Wachstum immer relativ ist, weiß auch Bialkowski. Vor zwölf Monaten hatte BYD in Deutschland so gut wie keine Präsenz. Die Zahl der Händler lag damals bei gerade einmal 26. Bialkowski wurde geholt, um das zu ändern. Mittlerweile hat man 150 Händler, bis zum Ende des ersten Quartals dieses Jahres sollen es 195 Standorte sein. Und bis Ende 2026 plant Bialkowski mit 350 Service- und Sales-Standorten.Dass dieser konsequente Ausbau des Händlernetzes die ersten Absatzerfolge brachte, sieht man an den Neuzulassungen des Vorjahres. Hier kam BYD, mittlerweile an Tesla als weltgrößtem Elektroautobauer vorbeigezogen, auf23.306 Neuzulassungen in Deutschland. Dass sind zwar nicht die 50.000 Einheiten, die Europachefin Stella Li mehrfach als Ziel für das Vorjahr ausgegeben hat, aber Bialkowski ist damit dennoch zufrieden. Und, klappt es in diesem Jahr mit den50.000 Einheiten? Seiner Europachefin hätte er auf jeden Fall gesagt, dass „meine Vision für Deutschland weit über diese 50.000 Einheiten hinaus geht. Die Frage ist, wie schnell das passiert? Doch hier lässt sich Bialkowski nicht auf einen konkretenZeitpunkt festlegen. Derzeit sehe man aber, dass BYD „Monat für Monat den Markt überrasche, Monat für Monat neue Rekordmonate erzielt“. Auch wenn sich derBYD-Deutschlandchef nicht festlegen lässt: diese 50.000 Autos sind in diesem Jahr angesichts mehrerer neuer Modelle durchaus realistisch. Schließlich wird der Markt für reine Elektroautos und Plug-in-Hybride gerade durch die von der Regierung ausgelobte E-Prämie von bis zu 6000 Euro (abhängig vom Einkommen) zusätzlich gepusht. Die Prämie jedenfalls hat bei BYD zu einer zusätzlichen Nachfrage geführt, erzählt Bialkowski. Davon profitiert derzeit insbesondere der Dolphin Surf, der Einstiegsstromer der Chinesen. Er wird gerade zu besonders attraktiven Barpreisen und Leasingangeboten offeriert. Nach Abzug des E-Bonus von BYD in Höhe von 7600 Euro und der staatlichen Prämie von bis zu 6000 ist der Dolphin Surf für 12.990 Euro zu haben. Doch viel wichtiger als der Barpreis sind die Leasingraten,„70 bis 80 Prozent unseres Volumens entfallen auf das Leasing“, so Bialkowski. Entsprechend bietet man den Dolphin Surf derzeit schon bei einer Laufzeit von 48 Monaten ab 89 Euro monatlich an. Ähnlich attraktive Konditionen schnürt manauch für den Atto 2 DM-i, einen Plug-in-Hybriden mit einer elektrischen Reichweite von 90 Kilometer. Sein Verkaufspreis startet in der Ausstattungsvariante Active bei 35.990 Euro. In der förderfähigen Boost-Variante werden 38.990 Euro fällig. Zieht man davon den Herstellerbonus von 11.500 Euro und die staatliche Prämie von bis zu 4500 Euro ab, ist das im wachstumsstarken B-Segment beheimatete Fahrzeug für 22.990 Euro zu haben. Einen Wettbewerbsvorteil sieht Bialkowski im Porfolio der Marke. Man decke mit seinen Modellen rund 90 Prozent aller Passengercar-Segmente ab. Da die Chinesen sich nicht primär als Autobauer sehen, sondern als Technologiekonzern, engagiert man sich auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur. In Zeiten, in denen Ladeleistungen von jenseits 300 kW langsam in die Breite kommen, mangelt es indes an entsprechenden High-Power-Chargern. Das will man mit seinen Megawatt-Ladesäulen ändern. An ihnen lässt sich die Batterie in nur 5 Minuten für weitere 400 Kilometer Reichweite laden. Wie viele Stationen es ab diesem Jahr werden, dazu will Bialkowski nichts sagen. Die Ladestationen sollen aber auch für andere Marken zur Verfügung stehen. „Wir sind ein Unternehmen, was sich permanent selbst herausfordert. Unser Ziel ist es, unsere technologische Führerschaft nicht nur zu halten, sondern sie auszubauen.“Foto: BYD