HANSA Podcast

"Wir stellen auf allen Ebenen einen Wandel fest", betont Ramona Zettelmaier in der neuen Folge des HANSA-Podcasts. Die Veränderungen beträfen nahezu alle Bereiche der Schifffahrt – von der Digitalisierung über die Dekarbonisierung bis hin zu neuen Geschäftsmodellen. Besonders herausfordernd sei das Tempo der Entwicklungen. "Der Wandel geht manchmal einen Tick zu schnell", sagt Zettelmaier. Unternehmen müssten deshalb auch ihre Mitarbeiter auf die Veränderungen vorbereiten. Eine der größten Herausforderungen bleibt die Dekarbonisierung. Regulatorische Unsicherheiten erschweren langfristige Investitionsentscheidungen. Zettelmaier plädiert für einheitliche globale Rahmenbedingungen. Die Schifffahrt benötige "ein gleiches Spielfeld", an dem sich alle Beteiligten orientieren könnten. Die gegenwärtige Situation bezeichnet sie als "fragmentiert". Für Entscheidungsträger stelle sich damit die Frage: "Welche Richtung gehe ich?" Zettelmaier empfiehlt, die Diskussion über alternative Antriebe breiter zu führen. "Das Thema ist heute Energie", sagt sie. Entscheidend seien die Fragen, wie Energie künftig erzeugt, transportiert und verfügbar gemacht werden könne. Kurzfristig könnten Reedereien durch Effizienzmaßnahmen wie Wind-Assisted Propulsion auf bestehende regulatorische Anforderungen reagieren. Solche Systeme ließen sich sowohl nachrüsten als auch bereits bei Neubauten berücksichtigen. Auch der Methanschlupf bei LNG-betriebenen Schiffen beschäftigt Bureau Veritas. Die französische Klassifikationsgesellschaft führt dazu Messungen an Bord durch. Bei den bislang untersuchten Schiffen hätten die Werte nach Angaben Zettelmaiers rund 15% unter den von der IMO zugrunde gelegten Werten gelegen. "Das ist eigentlich ein sehr gutes Zeichen", sagt sie. Auch die Nuklearenergie müsse als mögliche langfristige Antriebsoption untersucht werden. Zettelmaier verweist dabei auf die Expertise von rund 300 Kollegen bei Bureau Veritas, die sich mit diesem Bereich beschäftigen. Für einen Einsatz in der Schifffahrt seien allerdings noch zahlreiche Fragen zu Sicherheit, Ausbildung, Versicherbarkeit und Akzeptanz in den Häfen zu klären. Neben der Dekarbonisierung spielt die Digitalisierung eine zentrale Rolle. Insbesondere KI könnte die Arbeit an Bord und die Tätigkeit von Klassifikationsgesellschaften verändern. Bei Schiffsinspektionen kommen bereits Drohnen zum Einsatz, die beispielsweise Tanks digital erfassen können. "Wenn man in die Tanks einsteigt, hat man natürlich erhöhte Risiken", erklärt Zettelmaier. Durch Drohnen ließen sich diese reduzieren. KI könne anschließend bei der Auswertung der Daten unterstützen. Den klassischen Besichtiger sieht sie dadurch allerdings vorerst nicht ersetzt. Auch die autonome Schifffahrt wirft neue Fragen auf. Insbesondere die Haftung bei KI-gestützten Entscheidungen sei noch ungeklärt. "Wer ist dann verantwortlich?", fragt Zettelmaier mit Blick auf Schiffe, die künftig ohne Besatzung von Land aus gesteuert werden könnten. Ein weiteres Thema ist Cybersecurity. BV unterstützt Unternehmen unter anderem mit Risikoanalysen und Trainings, um mögliche Schwachstellen zu identifizieren und auf Angriffe vorbereitet zu sein. Für die Zukunft der Schifffahrt sieht Zettelmaier vor allem die Zusammenarbeit als entscheidenden Erfolgsfaktor. Reedereien, Energieproduzenten, Häfen, Versicherungen und Politik müssten enger zusammenarbeiten. "Wir müssen enger kooperieren", fordert sie. Zudem sei es wichtig, "dass ein Umdenken in den Köpfen stattfindet". Im Podcast spricht die Managerin auch über ihren persönlichen Werdegang. Ende der 1980er-Jahre begann sie ihre Laufbahn in der aktiven Seefahrt, als Frau im technischen Bereich damals eine ungewöhnliche Entscheidung. Jungen Menschen rät sie deshalb: Hört auf euer Herz."

Hendrik Hesse ist seit rund zwei Jahren als Co-Gründer und geschäftsführender Gesellschafter mit der Shipdesign-Firma Ozean Engineering am Markt aktiv. Er tritt damit in die Fußstapfen seines Vaters, der in den 80er-Jahren mit zwei Partnern abh Ingenieurtechnik gegründet hatte. Diese Firma musste nach einer Insolvenz 2023 liquidiert werden. In der neuen Episode des HANSA Podcasts spricht Hesse darüber, wie er mit Ozean Engineering neue Wege geht. Hesse berichtet von einer »schweren Zeit« vor der Neugründung und Differenzen mit dem Amtsgericht. »Wir sind erstarkt aus der Situation hervorgegangen«, so der Co-Gründer. Ausführlich berichtet er von seinem eigenen Werdegang als »Nicht-Schiffbauer« und was seine Motivation war (und ist), eine Shipdesign-Firma in Emden aufzusetzen. Es geht um »familiäre Vorbelastungen«, Ferienjobs an Bord, Seeluft schnuppern und Rost klopfen, aber auch um Erfahrungen aus anderen Bereichen, die er jetzt alle in die neue Fima einbringen kann. Erst jüngst hat Ozean Engineering ein zusätzliches Büro in Hamburg bezogen, als Anlaufstelle für die dortigen Reedereien und Geschäftspartner. »Wir wollen hier präsenter sein«, sagt Hesse und spricht auch über den Standort Emden. Zu den Schwerpunkten der Firmen-Aktivitäten zählen nach wie vor Containerschiffe und MPP-Schiffe, bei denen er – zumindest in Deutschland –eine signifikante Nachfrage registriert. In beiden Segmenten sei man mit vorbereiteten Designs gut aufgestellt. Künftig will Hesse wie auch andere Shipdesigner proaktiver an den Markt gehen: Mit mehr Marktforschung und über Kooperationen mit Schiffsmaklern, die ihre Expertise aus der Praxis einbringen. »Wir versuchen, gute Beziehungen aufzubauen, zu den führenden Maklern im Hamburger Bereich, aber auch international.« Gespräche dazu werden geführt. Weiter ist Ozean Engineering an anderer Stelle: Im Rahmen der Schiffbau-Messe SMM in Hamburg wurde eine Kooperation mit einem indischen Partner besiegelt. Hesse sieht das ebenfalls als Teil der Weiterentwicklung. Im Gespräch geht er auf Details und seine Sicht auf Potenziale – aber auch noch bestehende Herausforderungen – des Schiffbau-Markts Indien ein, in dem in den letzten Jahren mehrere Reeder aktiv geworden sind, darunter auch deutsche Schiffseigner. Generell will Hesse die Firma – weg vom reinen Engineering-Dienstleister – zu einer »fully fledged design boutique« weiterentwickeln, »die auch operative Aspekte beim Reeder mit abdeckt«. Ein Beispiel: »Wir haben uns ganz früh auf die Fahne geschrieben, Technologien wie Künstliche Intelligenz, KI-Agenten und Large Language Models (LLMs) zu integrieren und haben eine eigene Software entwickelt«, sagt Hesse und spricht über ein »breiteres Mindset« sowie Algorithmen für die Dekarbonisierung der Flotte. In der Episode geht es außerdem um den „historischen“ Hintergrund der Firma, seinen persönlichen Werdegang als „Nicht-Schiffbauer“ in der Schifffahrt, Nachfrage-Trends seitens Reedereien, unterschiedliche Interessen von Reeder, Werft, Klasse & Co., Cargo Intake vs. Baupreis vs. Kraftstoff-Verbrauch, den Bedarf an „Mediation“ bei der Entwicklung eines Schiffs, die neue Kooperation mit Partnern aus Indien, besondere Projekte in Indonesien, Projekte im Marine- und im Fahrzeugbau, Shipdesign in Zeiten neuer Regulierung, Wulstbug, Stabilität & Co., Künstliche Intelligenz und ein selbstentwickeltes neues Tool, Schiffbau Indien und Lerneffekte für Reeder und Werften, Nuklear-Antriebe und Effekte für das Shipdesign.

Der MPP-Weltmarktführer BBC Chartering aus Leer bastelt derzeit kräftig an der Modernisierung der Flotte. Insgesamt kamen und kommen über 50 Schiffe für mehr als eine Milliarde Euro dazu. Weitere Neubauten sind möglich, ebenso ein Ausbau der Bulk-Aktivitäten, sagt CEO Ulrich Ulrichs gegenüber der HANSA. Ulrichs spricht in der neuen Episode des HANSA PODCASTs exklusiv über seinen Blick auf die Entwicklung und „die DNA“ der ostfriesischen Schifffahrtsgruppe, Schiffstypen und -größen, (weniger) Charterschiffe und die Zusammenarbeit mit Tramp-Reedern, geopolitische Folgen für die MPP-Schifffahrt, die wachsende Bulker-Aktivitäten aus dem Büro in Hamburg, das „Commitment“ der Eigner-Familie Briese und Muskel-Emojis. „Wir fühlen uns stark und die Märkte haben sich in den letzten fünf Jahren gut entwickelt“, sagt der CEO und betont, dass Briese und BBC viel in die Zukunft der Gruppe und in Assets – sprich vor allem Schiffe – investiert haben. Wenn die letzten Neubauten der „Lakermax“-Serie abgeliefert sind, werden es allein von diesem Typ 21 Schiffe sein. Insgesamt sind in den letzten Jahren 40 Schiffe neu in die Flotte gekommen, zwölf weitere sind im Zulauf. Ulrichs geht im Gespräch darauf ein, wie die Altersstruktur jetzt ist und ob ein weiterer Flotten-Ausbau oder eine Flotten-Modernisierung geplant sind. „Wir haben mit dem Lakermax ein bestimmtes Segment bedient. Jetzt reden wir über die künftige Struktur der Flotte“, sagt er und spricht über die Vor- und Nachteile kleinerer oder größerer Schiffe. Weitere Aufträge sind jedenfalls durchaus denkbar. Man denkt über den „Schiffstyp der Zukunft“ nach, so der Manager, der in seiner Vita Stationen unter anderem bei der Rickmers-Linie und Zeaborn stehen hat. Man müsse bei allen Plänen derzeit aber bedenken, dass man mit Container- und Bulk-Reedereien konkurriere, Werftslots und nicht zuletzt Hauptmaschinen knapp seien: „Das ist mitunter schwierig und wir wollen natürlich auf Werfen bauen, die entsprechende Qualität liefern.“ Der Anteil der Charterschiffe ist zuletzt etwas geschrumpft, weil einige Third-Party-Owner nicht so viel neue Schiffe bestellt und ältere Einheiten verkauft haben. Dieser Trend könnte sich fortsetzen, sagt der BBC-Chef und spricht über Hintergründe der Entwicklung. Er erläutert zudem, wie er und BBC Chartering zum Geschäft mit Schiffen der 60.000-tdw-Klasse stehen, in das zuletzt mehrere Carrier investiert haben. Das Gespräch dreht sich auch um mögliche Allianzen in der MPP-Schifffahrt, wie sie immer mal wieder entstehen und wieder aufgelöst werden. BBC hält sich diesbezüglich traditionell eher zurück. Der CEO spricht über seine Sicht auf die Dinge und ob sich diese Sicht in den letzten Jahren geändert hat. Hinter dem Carrier BBC Chartering steht seit Beginn an die Leeraner Reedereifamilie Briese – mittlerweile in zweiter Generation geführt von Wilke Briese. Ulrich Ulrichs berichtet von großen Investitionen für über eine Milliarde Euro: „Das ist ein unfassbares Commitment der Familie. Gerade mit meiner beruflichen Historie weiß ich das sehr zu schätzen.“ Ein wichtiges Thema ist für ihn der kurze Draht zum hauseigenen technischen Management und den Bulker- und Shortsea-Aktivitäten der Briese-Gruppe, so der BBC-Chef mit Blick auf die verschiedenen Aktivitäten der Gruppe. In all den Überlegungen spielen der „Kern“ und die „DNA“ der Leeraner Schifffahrtsgruppe eine sehr gewichtige Rolle. Zu diesem Kern gehörten Bulker lange Zeit zwar nicht wirklich, oder nur am Rande. Nun aber wächst die Flotte sowie das Geschäft mit Massengutfrachtern, das BBC von Hamburg aus steuert – und zwar mit Charterschiffen, aber auch eigenen und neuen Frachtern. Und zwar nicht zuletzt auf Initiative von Wilke Briese. „Das Bulk-Geschäft entwickelt sich sehr gut und es ist ein Geschäft, das wir definitiv weiter machen wollen“, sagt Ulrichs und erläutert die Entwicklung der jüngeren Vergangenheit, begründet die Lage und ruft Bulker-Akteure zu einer Kontaktaufnahme auf.

Christian Bubenzer hat sich das Ziel gesetzt, ein Drittel der deutschen Handelsflotte unter die deutsche Flagge zu bringen. Der Einflaggungsmanager des Bundesverkehrsministeriums führt viele Gespräche mit Reedereien, die Aufmerksamkeit ist so groß wie viele Jahre nicht mehr. Auch die neue Schiffsbesetzungversordnung spielt dabei eine Rolle. Viele Reedereien, „die schon lange lange nicht mehr auf die deutsche Flagge gesetzt haben“ könne man mittlerweile überzeugen, berichtet Bubenzer exklusiv im HANSA Podcast. Bubenzer spricht über konkrete Zahlen an Schiffen mit Schwarz-Rot-Gold am Heck. Die Rede ist unter anderem von „langsamer Steigerung“ und „Steigerungsfähigkeit“. In den letzten zweieinhalb Jahren sei man mit dem Team der BG Verkehr und gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium „richtig durchgestartet“. Zentral sei ein intensiver Dialog mit Reedereien gewesen, aus dem eine lange Liste an Verbesserungswünschen in punkto Service, Bürokratie und Rechtslage entstand. „Von der Liste haben wir einiges abgearbeitet. Es kommt noch einiges." Ein Grund für das zunehmende Interesse ist laut Bubenzer auch die Geopolitik und die angespannte Sicherheitslage in einigen Seegebieten wie unter anderem der Straße von Hormus. „Wir leben in unsicheren Zeiten, da wird das Thema Flagge wichtiger“, berichtet er aus Gesprächen hinter verschlossenen Türen und geht auf die Themen „Resilienz eines Wirtschaftsstandortes“ und „Kernflotte für das Land“ sowie den Schutz deutscher Schiffe in Krisen- und Kriegsgebieten ein. Ein anderes wichtiges Thema – für Bubenzer eine der wichtigsten Verbesserungen – ist die Anpassung der Schiffsbesetzungsverordnung. Im Kern geht es darum, dass der Kapitän nicht mehr zwingend aus einem EU-Land kommen muss, wenn man die deutsche Flagge führen will. In der Podcast-Episode geht es um die Anforderungen und verschiedene Voraussetzungen, die dafür seitens der Reederei erfüllt werden müssen. Nicht zuletzt setzen Bubenzer und sein Team auf ein laufendes Markterkundungsverfahren unter der Federführung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie. Reeder werden befragt, ob sie eine Service-Agentur für die deutsche Flagge wollen – analog zu den Einrichtungen anderer internationaler Flaggen. Bubenzer spricht über mögliche Details eines One-Stop-Shops – und nicht zuletzt über die vieldiskutierte und seit Jahren von den Reedern geforderte „einheitliche Flaggenstaatsverwaltung“. Der Experte kündigt weitere Einflaggungen an und berichtet von Gesprächen mit vielen Reedereien: „Besonders freut uns, dass es uns zunehmend gelingt, Reedereien zu überzeugen, die schon lange, lange nicht mehr auf die deutsche Flagge gesetzt haben. Das ist ein gutes Zeichen.“ Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um konkrete Zahlen: Je nach Berechnungsweise ist die Zahl ausgeflaggter Schiffe mehr als drei oder fast sechs Mal so hoch wie die unter Deutschland-Flagge (es gibt eine neue Berechnungsmethode). Das sei „natürlich ein Punkt, der uns definitiv nicht zufriedenstellt“. Eine offizielle Zielmarke gibt es zwar nicht. Bubenzer spricht darüber, wann er zufrieden ist und nennt sein ganz persönliches Ziel: „ein Drittel der deutschen Handelsflotte unter deutscher Flagge“. Das müsse möglich sein. Hören Sie hier die komplette Episode. Der „Einflaggungsmanager“ Christian Bubenzer spricht darin außerdem über weitere Verbesserungen und Hausaufgaben für die Behörden, das große Argument „Kosten“ und der Vergleich zu anderen Flaggen, Schifffahrtsrecht und private Sicherheitsteams an Bord, Hoheitliche Aufgaben und Zusammenarbeit mit Klassifikationsgesellschaften, Imagewandel, Vorurteile und „Umparken im Kopf“, Ausbildung und Förderung, bessere Karrierechancen für deutsche Seeleute, Schiffstypen unter deutscher Flagge, Überzeugungsarbeit bei Tailwind, Tui Cruises & Co. sowie Rückenwind aus dem Verkehrsministerium.

"Positiv im Verhältnis zu vielen Jahren davor – und trotzdem mit einem skeptischeren Blick Richtung Zukunft", beschreibt Sommer die aktuelle Lage der deutschen Handelsschifffahrt in der neuen Episode des HANSA Podcasts. Viele maritime Unternehmen hätten die lange Krisenphase hinter sich gelassen und wieder Investitionen tätigen können. Gleichzeitig sorgten geopolitische Spannungen, längere Transportwege und gebundene Kapazitäten weiterhin für erhebliche Unsicherheiten. Im Gespräch erläutert Sommer, warum die Schifffahrt seiner Ansicht nach trotz der zahlreichen Krisen der vergangenen Jahre bemerkenswert widerstandsfähig geblieben ist. "Wer sich mit Wind und Wetter zurechtkommen muss, hat vielleicht auch die Fähigkeit, flexibel und schnell auf Veränderungen zu reagieren", erklärt der PwC-Partner mit Blick auf geopolitische Konflikte, regulatorische Veränderungen und volatile Märkte. Von einer schnellen Rückkehr zur früheren Normalität geht Sommer allerdings nicht aus. "Das, was wir jetzt gesehen haben, wird langfristige Auswirkungen haben", sagt er mit Blick auf die aktuellen Konflikte und deren Folgen für Lieferketten, Handelsströme und die Weltwirtschaft. Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs ist die Flottenerneuerung und die Suche nach dem geeigneten Kraftstoff der Zukunft. Die Unsicherheit rund um Methanol, Ammoniak und andere alternative Energieträger bremse derzeit Investitionsentscheidungen vieler Reedereien. "Sie bremst auf jeden Fall die Flottenerneuerung, ganz klar", so Sommer. Besonders im Shortsea- und Feedersegment sieht der PwC-Experte Herausforderungen. Dort treffe eine alternde Flotte auf vergleichsweise wenige Neubauten und begrenzte Finanzierungsmöglichkeiten kleinerer Betreiber. In einzelnen Segmenten könnten dadurch künftig Kapazitätsengpässe entstehen. Auch die zunehmenden Investitionen großer Reedereien in Terminals und Logistikunternehmen werden im Podcast ausführlich diskutiert. International sei dies kein neuer Trend, für Deutschland habe diese Entwicklung inzwischen jedoch eine neue Qualität erreicht.

"Wäre ich nicht zuversichtlich, wäre ich nicht in diesem Geschäft, aber es ist ziemlich mühsam": Daniel Hosseus, Executive Vice President des Bremer Hafenlogistikkonzerns BLG, spricht exklusiv über die Hafenpolitik des Bundes und die Wachstumspläne der BLG. Außerdem erläutert er, wie der Konzern – der auch 50%iger Anteilseigner am Containerterminalbetreiber Eurogate ist – seine Stimme in die nationale und internationale Politik einbringt. Wie ist aus seiner Sicht die Bundespolitik für die Häfen einzuordnen? "Ins Machen kommen" bleibe Thema, so Hosseus. Die im vergangenen Jahr verkündete 1,35-Mrd.-€-Spritze für Bremerhaven habe mit den Grundanliegen der Seehafen fast nichts zu tun, sagt er, begründet seine Ansicht und beziffert den Investitionsrückstau. Hosseus berichtet, was aus der höchsten Bundespolitik auf der Tonspur gesagt und zugestanden wird, woran es jedoch hakt. Unter anderem: "Ich persönlich halte das Argument Verfassungswidrigkeit für nicht richtig. Wo ein Wille ist, müsste auch ein Weg sein", sagt Hosseus und erläutert, woran es seiner Ansicht nach in der Politik scheitert. Das vieldiskutierte Thema "Resilienz" die das Mitdenken von Sicherheitsthemen im Geschäft ist für die BLG nicht neu. Hosseus spricht in diesem Zusammenhang davon, wie man seit dem Ende des 2. Weltkriegs als Dienstleister für verschiedene militärische Streitkräfte arbeitet, etwa für die US Army – aber auch, welche neue Herausforderungen es diesbezüglich gibt. Neben dem Aspekt "Politik" hat die BLG ehrgeizige geschäftliche Pläne: "Wir wollen der größte paneuropäische Hafen- und Logistikdienstleister sein", sagt Hosseus und spricht über potenzielle Wachstumsmärkte und mögliche Expansionen. Letztes Jahr wurde das zweitbeste Ergebnis der 150-jährigen Unternehmensgeschichte eingefahren. Dazu hat der Containerbereich einen ganz wesentlichen Beitrag geleistet. "Tatsächlich sind wir dabei, diese Aktivitäten auszubauen", so Hosseus, der auf Eurogate-Aktivitäten, die Westerweiterung in Hamburg, gemeinsame Investitionen mit Maersk und die Suche nach internationalen Wachstumsmöglichkeiten eingeht. Auch zum Automobilumschlag in Bremerhaven und Hamburg äußert er sich ausführlich. Weil der Konzern allein in Deutschland 60 Terminals betreibt, sind Infrastrukturprojekte im gesamten Bundesgebiet von Interesse für die Verantwortlichen. Deshalb ist die Infrastrukturfinanzierung für die BLG auch so wichtig. "Geht das voran? Woher kommt das Geld? Und dann ist man immer wieder ganz schnell beim Thema Hafeninfrastrukturfinanzierung. Da können wir nicht locker lassen, denn da muss viel passieren." In der Episode spricht Hosseus außerdem u.a. über seinen Einstieg bei der BLG, seine Hoffnung und Erwartung zur Weservertiefung, den Ausbau der "politischen Präsenz" der BLG, die Aktivitäten im deutschen Hinterland, die Aktivitäten im Ausland, "Dedicated Terminals" für Auto- und Container-Umschlag, Pläne für das "High & Heavy"-Geschäft, Bremerhaven als "größte Autowerkstatt Europas", Investitionen und Expansion, den Wandel in Automobilindustrie und die Folgen für die BLG, Wachstumspläne für Eurogate und darüber, was Bremerhaven Hamburg voraus hat.

Seit zehn Jahren leiten die erfahrenen Schifffahrtsbanker Christian Speer und Jens Dose gemeinsam das Shipping-Geschäft bei der Hamburger Privatbank M.M. Warburg. Nachdem die etwas unruhigeren Fahrwasser (Stichwort "Cum-Ex") verlassen wurden, will die Bank jetzt auch das Schifffahrtsgeschäft nach vorne treiben und sieht sich bereits gut auf Kurs. Speer und Dose zeigen sich im HANSA PODCAST sehr optimistisch. "Ich sehe durchaus Potenzial, dass wir deutlich sichtbarer werden, sowohl in Deutschland als auch anderswo", sagt Speer. Der Anteil der Schiffsfinanzierung am maritimen Geschäft dürfte zunehmen, "wir haben sehr großen Spielraum". Die beiden Co-Chefs der Shipping-Abteilung sprechen ausführlich über das finanzielle Volumen der Schifffahrtsgeschäfte, deren Anteil am Gesamtgeschäft der Bank, den Einfluss der Eignerfamilien Olearius und Warburg sowie die Vorstandsstrategie. Nach einem guten Jahr 2025 kann die Schiffsfinanzierung in diesem Jahr wohl nochmal ausgebaut werden – und zwar sowohl im Secondhand-Markt als auch in der Neubau-Finanzierung, in der die Bank eigentlich nicht wirklich aktiv ist. "Wir bewegen uns in eine guten zweistelligen Millionenbereich", sagt Dose. Aktuell sei viel – und "gut ausgebildetes" – Geld unterwegs. Außerdem gebe es generell verstärkt Nachfragen: "Wir nehmen wahr, dass wir auch im deutschen Markt wieder angesagt sind", sagt Dose, der auch über Container, Tanker, Bulker, MPP-Schiffe, Offshore-, Shortsea- und Spezialschiffe sowie darüber spricht, was bzw. welche Schiffe die Warburg Bank eben nicht finanzieren würde – Stichwort "liquide Assets". Nicht zuletzt geht es u.a. auch um die Option, einen Kreditfonds aufzulegen, wie es andere Banken gemacht haben. Das Ausland macht mittlerweile den größeren Teil des Schifffahrtsgeschäft bei Warburg aus. In der Episode geht es u.a. um Märkte wie Griechenland oder Singapur. Auch eine Expansion in weitere Märkte ist durchaus denkbar: "Wir gehen dorthin, wo das Bankensystem Lücken offeriert", so Dose, der die Überlegungen weiter erläutert. Kerngeschäft der Warburg Bank ist allerdings eigentlich das Cash Management. Speer und Dose sprechen ausführlich darüber, wie sich die Privatbank in diesem Geschäft aufstellt, "Know your customer", Geldwäsche-Prävention, Compliance und Sanktionen, 300 Kundengruppen im In- und Ausland, eine internationale Expansion und Investitionen in Knowhow und IT. Sie blicken außerdem zurück auf "ihre zehn Jahre" bei der Warburg Bank.

Anfang September öffnet die SMM wieder ihre Pforten für die globale maritime Industrie: In den Hamburger Messehallen – und zwar in allen Hallen – trifft sich die Branche zum zweijährlichen Stelldichein. Claus-Ulrich Selbach, Vice President Exhibitions Maritime & Energy bei der Hamburger Messegesellschaft HMC und damit einer der Macher SMM, spricht im HANSA Podcast ausführlich über (alte und neue) thematische Schwerpunkte, Verschiebungen in der Aussteller-Struktur, Effekte der aktuellen geopolitischen Verwerfungen und den Fokus auf Technologie. "Die Posidonia in Griechenland war ein schönes Vorspiel und jetzt kommt dann der Hauptakt für Technologie und Innovation", sagt Selbach und geht auf eine prinzipiell immer noch gute Stimmung in der maritimen Industrie ein. Die Hallen sind ausgebucht, die Nachfrage groß. Auf ein "Rattenrennen" um konkrete Aussteller- und Besucherzahlen mit anderen Messen will er sich aber nicht einlassen und erklärt, was für ihn wirklich zählt – Stichwort "Buzz in den Gängen". Der SMM-Chef erläutert, zu welchem Punkt ihm und seinem Team die Beiräte aus der Industrie die "Ohren langgezogen" haben und wie die Messe darauf mit Investitionen reagiert. Das Gespräch dreht sich außerdem um einen größeren Fokus auf Marine- und Sicherheitsthemen, Verteidigungs- und "Dual-Use-Technologien", Künstliche Intelligenz sowie das Konferenzprogramm im Rahmen der SMM: "Content Rules", sagt Selbach, der betont, warum die SMM bei einigen Themen die Nase gegenüber anderen Messen vorn hat. Das Netzwerken soll ebenfalls nicht zu kurz kommen, aber der Fokus liege "auf Technologietransfer und Innovation". Enttäuscht zeigt sich Selbach von der deutschen Politik: "Wir bekommen nicht den Support vom Bund", sagt der Messe-Manager und erläutert die Hintergründe.

Er war 28 Jahre im Amt, sie ist die erste Frau an der Spitze des 1884 gegründeten Bremer Rhedervereins: Die neue Geschäftsführerin Angelica Lorenz Medina und ihr Vorgänger Robert Völkl blicken gemeinsam auf den Schifffahrtsstandort Bremen. Lorenz Medina ist gelernte Speditionskauffrau und hat viele Jahre im Seefracht-Geschäft gearbeitet. „Jetzt ist es ein komplett neues Tätigkeitsfeld – es ist unheimlich interessant und macht viel Spaß“, sagt sie in der neuen Episode des HANSA PODCASTs und geht darauf ein, ob ihr angesichts ihrer bisherigen beruflichen Laufbahn auch Skepsis im Rhedervereins entgegengebracht wurde. Neu ist vor allem die politische Arbeit. Ihr Vorgänger stand ihr die ersten Wochen beratend zu Seite. Völkl und Lorenz Medina teilen eine ähnliche Sichtweise auf die Art und Weise, wie der Rhederverein in der Arbeit mit Politik und Verwaltung erfolgreich sein kann: "Gegeneinander erreichen wir absolut gar nichts“, sagt die neue Geschäftsführerin. Ein enger Draht ist wichtig: „Unsere gemeinsame Aufgabe ist es, den Schifffahrtsstandort zu erhalten. Und es ist Aufgabe des Rhedervereins, immer wieder deutlich zu machen, dass Bremen ein guter Schifffahrtsstandort ist, der hat alles, was eine Reederei braucht“, sagt Völkl. Er spricht in diesem Zusammenhang auch über zwischenzeitlich verloren gegangenes Renommee durch die große Schifffahrtskrise, in deren Rahmen etwa die Bremer Landesbank u.a. aufgrund vieler fauler Schiffskredite notverkauft werden musste. Darüber hinaus teilt er seine Einschätzung darüber, ob die Reeder-Stimme aus Bremen mehr Gehör und die dortige Branche mehr Aufmerksamkeit verdient hätte. Im Gespräch geht es auch um eine Halbierung der Flotte und ungesunde Dynamiken. Die aktuelle Situation bewertet Völkl positiv und geht auf Investitionen ein, die trotz der unsicheren geopolitischen Lage Sinn machen können. Ein weiterer Aspekt: die deutsche Flagge, deren Modernisierung in der Verwaltung derzeit sehr viel Aufmerksamkeit bekommt. Einen „Turnaround“ sieht Völkl noch nicht, erläutert aber, warum und unter welchen Umständen er dennoch optimistisch wäre, dass die deutsche Flagge bessere Chancen bei deutschen Reedern haben könnte. Lorenz Medina spricht über die Größe und Aufteilung der Bremer Flotte, die Anzahl der Reedereien und Schiffe. Einen Schwerpunkt ihrer Arbeit will sie künftig auch auf die Suche nach Fachkräften für die Reedereien legen: „Ich möchte herausfinden, warum wir die jungen Leute nicht mehr in die Ausbildung bekommen“, so Lorenz Medina, die dabei auch auf konkrete mögliche Schritte eingeht, wie man junge Leute besser erreichen kann. Völkl erläutert, warum keinen Wehmut oder Abschiedsschmerz verspürt und berichtet nicht zuletzt von „Highlights“ in seiner langen Tätigkeit und die Ursprünge des bekannten Bremer Reederabends.

BSH-Präsident Helge Heegewaldt warnt im neuen HANSA-Podcast vor den Risiken der Schattenflotte in der Ostsee. "Die Gefahr ist real – insbesondere für Umwelt und Küste", so der Behörden-Chef. Viele dieser Schiffe seien alt, hätten unklare Besitzstrukturen und erfüllten teils nicht mehr die Standards, die deutsche Reeder akzeptieren würden. Rechtlich sei der Umgang schwierig, weil Schiffe die Ausschließliche Wirtschaftszone grundsätzlich passieren dürften. Komme es zu einem Ölaustritt, könne dies vor allem Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein treffen. "Das wäre eine absolute Katastrophe", so der Behördenchef. Das Thema zeigt, wie stark sich die Lage auf Nord- und Ostsee verändert hat. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie sei zwar eine zivile Behörde, Sicherheitsthemen seien aber deutlich stärker in den Fokus gerückt. Dazu zählen der Schutz von Offshore-Infrastruktur, Datenkabeln und Energieanlagen ebenso wie die Zusammenarbeit mit Marine, Bundespolizei und weiteren Sicherheitsbehörden. Das BSH ist die zentrale maritime Fachbehörde Deutschlands. Zuständig ist es unter anderem für Sicherheit auf See, Seevermessung, Seekarten, ozeanographische Daten, Offshore-Genehmigungen und Fragen der deutschen Flagge. Seit März 2023 steht Heegewaldt an der Spitze der Behörde. Im Gespräch geht es außerdem um den Offshore-Ausbau. Bis 2045 sollen in der deutschen AWZ 70 GW Offshore-Windleistung entstehen, aktuell sind es etwas mehr als 10 GW. "Wir wollen in den nächsten 20 Jahren eine Versiebenfachung der Leistung", sagt Heegewaldt. Dafür brauche es Unternehmen, die investieren, und verlässliche Rahmenbedingungen. "Planungssicherheit muss die Verwaltung, muss die Politik geben.“ Auch Cyberangriffe auf maritime Energieinfrastruktur beschäftigen das BSH. Der Jurist verweist auf eine deutlich verschärfte Bedrohungslage. Absolute Sicherheit werde es nicht geben. Entscheidend sei, "vor die Welle" zu kommen und mögliche Angriffsmuster frühzeitig zu erkennen. Das BSH lasse sich dabei unter anderem vom Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), der Marine und weiteren Sicherheitsbehörden beraten. Ein weiterer Schwerpunkt ist die eigene Flotte des BSH. Die fünf Schiffe bezeichnet Heegewaldt als "Datensammler des BSH". Rund 80 % der Einsätze entfielen auf Seevermessung, 20 % auf Forschung. Mit zwei Neubauten will die Behörde ältere Einheiten ersetzen. Die Schiffe sollen in Spanien gebaut und perspektivisch mit Methanol beziehungsweise Biomethanol betrieben werden. Auch bei den geplanten BSH-Neubauten wird es politisch und wirtschaftlich interessant: Warum die Schiffe nicht auf einer deutschen Werft gebaut werden, sondern in Spanien, erklärt Heegewaldt im Gespräch mit einem bemerkenswert klaren Kostenvergleich. Am Ende habe es zwei Angebote gegeben: "Mit der einen Werft hätten wir ein Schiff bauen können, mit der anderen zwei.“ Auch die deutsche Flagge kommt zur Sprache. Heegewaldt wirbt für eine moderne, serviceorientierte Flaggenstaatsverwaltung. Die Verfahren seien bereits vereinfacht worden, Zuständigkeiten würden stärker gebündelt. Aus mehreren Einflaggungsanträgen sei ein einziger geworden, zudem gebe es mit deutsche-flagge.de eine zentrale Anlaufstelle. "Wir haben das sehr entbürokratisiert", sagt Heegewaldt. Zum Schluss richtet der BSH-Präsident den Blick auf die maritime Wahrnehmung in Deutschland. Sein Ziel sei es, die Sichtbarkeit maritimer Themen zu erhöhen – nicht nur an der Küste, sondern auch in Süd- und Westdeutschland sowie in Berlin. "Wir sind ein Land, das nicht sehr meeresbewusst ist", so Heegewaldt.